«Мы привыкли считать, что само слово «монополия» — это плохо, и ничего, кроме доминирования, попыток подстроить под себя и потребителей и других участников рынка, от монополии ждать не приходится, — констатирует автоэксперт, популярный авто-блогер из Тольятти — столицы российского автопрома, и основатель проекта «Записки горожанина» Федор Быстров.- Ну, а что, если абстрагироваться от этого представления и взглянуть на проблему с другой стороны — может ли так называемая «монополия» быть во благо развитию автопрома и одновременно отвечать основным запросам покупателей?».

«История мирового автопрома показывает, что монополия на этом рынке порой работает на развитие и самого бренда и экономики в целом. Достаточно вспомнить примеры Volvo (Швеция) или несколько брендов из США (GM, Ford, Chrysler), которые выпускали две трети автомобилей в стране. Просто, как правило, обыватель судит про монополию на примере линейной рыночной схемы «купи-продай». Между тем, так называемая «монополия» в современном автопроме никакой монополией не является. Сегодня это сложнейшая цепочка из производителей комплектующих, сборочного производства и дилеров», — уверен автоэксперт, уже долгое время внимательно исследующий историю и деятельность АВТОВАЗа.

— Современной истории на постсоветском пространстве известен только один пример, когда все три составляющих работали под одним зонтичным брендом — рассказывает Фёдор Быстров. — Это был Волжский автомобильный завод времен СССР. Сегодня нет производств полного цикла: автозаводы сконцентрированы на сборке автомобилей и отгрузке своей продукции дилерам по заказам покупателей. Приведенные выше примеры уже на актуальны для современного автопрома.

Сегодня, пожалуй, существует лишь один монополист – Tesla. Влияние детища Илона Маска распространяется на рынки Северной Америки и Европы, и оно колоссально. Эта монополия стала возможной благодаря серьезным инвестициям, харизме самого Маска и «зеленой повестке» в мире. Талантливый предприниматель двигает целую экоиндустрию — он строит заводы по производству автомобилей, зарядных устройств, солнечных батарей, сети электрозаправок. По сути, Маск повторил прорыв Стива Джобса, сумев вывести свою продукцию в разряд массовых доступных электромобилей. Очевидно, что сегодня есть Tesla и есть все остальные электромобили — опять же, по аналогии, как есть Apple и остальные бренды смартфонов.

Как видим на данном примере, монополия в автопроме двигает всю индустрию, если найдены неординарные пути решения стандартных задач в экономике. При этом обратите внимание — став лучшим среди равных, Tesla двигает весь рынок, позволяя развиваться своим конкурентам.

Если взять, к примеру, Россию, то в ней нет монополии в автопроме. Для всех производителей были созданы равные условия работы на рынке РФ, что позволило привлечь в страну многих иностранных производителей. Для того, чтобы новички на рынке могли рассчитывать на получение господдержки, им было достаточно выполнить ряд условий, среди которых — открытие производства на территории России, локализация крупных узлов и инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Одновременно были подняты заградительные пошлины на новые автомобили.

Сейчас сложно «сыграть в монополию» в автопроме. Потребитель всегда имеет выбор (если это не Северная Корея, конечно). Поэтому говорить о плюсах или минусах в современных реалиях нет смысла. К примеру, компания UzAuto, которую отдельные «доброжелатели» выставляют злостным монополистом, известна на рынке СНГ своими автомобилями и динамичными продажами. Благодаря неприхотливости и качеству двигателей и подвески, продуманной ценовой политике, автомобили — от Damas и Nexia до Spark и Cobalt — хорошо известны покупателям из стран постсоветского региона. Фактор хорошего спроса на импортные авто держит качество производства на достойном уровне. Высокие требования также предъявляются поставщикам комплектующих и дилерам бренда. При этом давайте попробуем задать себе вопрос: кто бы стал вкладываться в создание современнейшего конкурентоспособного производства в Узбекистане в середине «лихих 90-х», если инвесторы не получили бы определенных преимуществ? Кстати, изначального инвестора это не спасло от разорения. И найденное затем решение — стратегический альянс с GM и последовавший выкуп акций государством — в будущем можно будет приводить в пример студентам бизнес-школ, как один из самых успешных «кейсов» господдержки предприятия реального сектора.

Кстати, насколько я знаю, в Узбекистане уже давно представлены и Hyundai-Kia, и Volkswagen, и Scoda, и наша родная Lada. Поверьте мне, как эксперту: им всем от государства предоставлены такие же условия, как и UzAuto Motors. Более того, была информация о том, что Hyundai и Lada даже планировали открывать собственное производство. Но пока мало что слышно о реализации этих планов.

Снижение финансовых требований к дилерам и повышение локализации скажется на производительности предприятия, машин будут производить больше. Это в свою очередь будет двигать экономику Узбекистана – рабочих мест станет еще больше, увеличатся налоговые отчисления, будет меняться в лучшую сторону дорожная и сервисная инфраструктура. С начала этого года руководство страны инициировало широкий спектр важных реформ, нацеленных на улучшение работы местного автопрома — от регулирования ставок таможенных пошлин на импорт машин до снижения предоплаты с 80 до 50 процентов, которые, на мой взгляд, будут результативными и обеспечат оптимистичные результаты продаж и обслуживания автомобилей, а также благоприятную покупательскую среду и возможность выбора для потребителей».