Виталий Архиреев, главный редактор онлайн-журнала «Автоброкер Клуб», партнер ИА «ПромРейтинг» рассуждает о том, как повлияет снижение пошлин на ввоз иномарок на внутренний рынок центральноазиатских стран.
В странах с собственной автомобильной промышленностью для поддержки внутреннего производства власти, практически, любой страны используют так называемые тарифные и нетарифные методы регулирования. К первым относятся таможенные пошлины на ввоз автомобилей из-за рубежа, ко вторым — например, национальные сертификационные требования к продукции. Особенно дискуссионным является вопрос пошлин: производителям выгоднее, когда они высокие, но потребителям — когда низкие. В конце февраля 2022 года Узбекистан пошел на шаг, который публике показался неожиданным, — снизил ввозные пошлины на иномарки сразу в два раза с 30% до 15% от стоимости авто. Не навредит ли эта мера внутреннему производству в центральноазиатской стране? Попробуем рассмотреть этот вопрос в нашем материале со всех возможных сторон.
Ввозные таможенные пошлины по целям взимания бывают двух типов: фискальные и протекционистские. Ставка до 25% от стоимости товара считается фискальной, то есть она используется для наполнения госбюджета; от 25% и выше — протекционистской, ее функция — стимулировать производство внутри страны.
Тарифное регулирование многие десятилетия используется правительствами для поддержания и развития национального автопроизводства. В тех государствах, где уже сформирована сильная автоиндустрия, как правило, применяют фискальные пошлины, в странах, где только идет этап становления отрасли, — протекционистские.
Вопрос ставок пошлин также завязан на условиях участия страны во Всемирной торговой организации (ВТО). Например, Россия при вступлении в ВТО в 2012 году взяла на себя обязательства поэтапного снижения таможенного барьера на автомобили до нынешнего уровня 15% от стоимости, однако внутреннее производство в РФ защищено конкуренцией от импортной продукции дополнительным утилизационным сбором и нетарифными методами, в частности жесткими требованиями сертификации, которые в т.ч. содержат такой специальный пункт, как обязательное наличие в автомобиле системы автоматического оповещения экстренных служб при ДТП ЭРА-ГЛОНАСС.
Наиболее высокие пошлины на импорт готовых автомобилей среди стран мира — в Индии (106%) и Иране (90%). Здесь надо заметить, что первая из указанных стран определила автопром одним из приоритетов своей промышленной политики, поэтому переживает последние годы период бурного расширения автомобильных производств и углубления локализации их выпуска. Иран же не состоит в ВТО и имеет собственный сформировавшийся автопром — он выпускает устаревшую продукцию и нуждается в протекции заградительными пошлинами. Впрочем, конкуренцию иранские автопроизводители могут испытывать только со стороны китайских компаний, поскольку европейские, американские и японские автомобили в эту страну не поставляют из-за западных санкций.
Нулевые ставки таможенных пошлин действуют в нескольких странах мира, в т.ч. Гонконге, Швейцарии и Японии. Обратите внимание, что первые две страны не имеют собственного автопрома, а последняя обладает одной из самых могущественных автоиндустрий в мире, которая совершенно не боится никакой открытой конкуренции.
Узбекистан не является членом ВТО (только наблюдателем), поэтому долгое время придерживался политики протекционистских таможенных барьеров — и всё ради развития национального автопроизводителя. Именно забота об отечественном автомобилестроении послужила некоторым нерадивым «доброжелателям» предлогом для того, чтобы выставить UzAuto злостным монополистом.
«Но сейчас очень сложно «сыграть в монополию» в автопроме, поскольку потребитель всегда имеет выбор, – уверен мой коллега, известный российский автоэксперт из Тольятти Фёдор Быстров, долгое время занимавшийся иследованием истории АВТОВАЗа. – Но при этом давайте попробуем задать себе вопрос: кто бы стал вкладываться в создание современнейшего конкурентноспособного производства в Узбекистане в середине «лихих 90-х», если бы инвестор не получил бы определенных преимуществ? Кстати, изначального инвестора это не спасло от разорения. И найденное затем решение — стратегический альянс с GM и последовавший выкуп акций государством — в будущем можно будет приводить в пример студентам бизнес-школ, как один из самых успешных «кейсов» господдержки предприятия реального сектора».
«Насколько я знаю, в Узбекистане уже давно представлены и Hyundai-Kia, и Volkswagen, и Scoda, и наша родная Lada,- вспоминает Фёдор.- Им всем от государства предоставлены такие же условия, как и UzAuto Motors. Более того, была информация о том, что Hyundai и Lada даже планировали открывать собственное производство. Но пока мало что слышно о реализации этих планов».
Весьма вовремя было принято решение правительства Узбекистана поэтапно снизить таможенные пошлины вдвое, отказаться от ставки 30% в пользу 15% . Ведь конкуренции со стороны иностранных автомобилей в UzAuto Motors уже не боятся, поскольку компания уже прочно стоит на ногах, выпускает современную продукцию и имеет своего лояльного потребителя и в самом Узбекистане, и за его пределами.
Вот как по этой теме в недавнем интервью изданию UzReport.uz высказался генеральный директор UzAuto Motors Бу Андерссон: «Каждая страна так или иначе защищает свою автомобильную промышленность, я приятно удивлен уровнем развития автомобильной промышленности в Узбекистане. Мы производим много деталей локально — все штамповки, стекла, детали салона, также сами варим кузова. У нас локализовано даже производство двигателей. Правительству важно иметь конкурентоспособную автомобильную промышленность, но и мы именно поэтому должны быть конкурентоспособными».
Нельзя не отметить, что с 2019 года UzAuto Motors реализует один из крупнейших инвестпроектов в автопроме на территории СНГ. На предприятии создают мощности по выпуску 190 000 автомобилей на новейшей платформе GM GEM разработки концерна General Motors. Сумма вложений в эту тему — 427,7 млн долларов. По проекту в 2022 году будет налажено серийное производство по полному циклу — со штамповкой, сваркой и окраской кузовов — двух новых моделей — компактного кроссовера Chevrolet Tracker и недорого седана Chevrolet Onix
С учетом таких вводных компания UzAuto Motors совершенно явно не опасается обострения конкуренции со стороны иностранных автомобилей.
Пожалуй, стоит чуть подробнее упомянуть и по нетарифным мерам поддержки внутреннего автопроизводства в различных странах.
Так, например, в Индии правительство предоставляет налоговые льготы владельцам автомобилей длиной менее 4 метров, поэтому в этой стране особенно популярны машины длиной немногим меньше указанного параметра. Поскольку далеко не у всех мировых концернов есть автомобили подобного класса, некоторым из них приходится создавать субкомпактные модели специально для Индии и размещать их производство в этой стране. Примеры: Renault Triber, Nissan Magnite, Skoda Kushaq или Suzuki Vitara Brezza.
В Японии существует класс кей-каров — автомобилей особо малого класса, владельцам которых предоставляют льготы по транспортному налогу и возможность бесплатно парковаться в городах. К кей-карам относятся машины длиной и шириной не более 3,4 и 1,48 м соответственно, с двигателем объемом не более 660 куб. см и максимальной мощностью не выше 64 л.с. У японских автопроизводителей — широчайшие линейки кей-каров, пассажирских и грузовых. В этой коммерческой нише безраздельно правят японские компании, западные даже и не пытаются с ними конкурировать.
В Токио и других крупных городах Страны восходящего солнца невозможно поставить на учет купленный автомобиль, если ты заранее не обеспечил его парковочным местом — собственным или арендованным. При этом на кей-кары это правило не распространяется — согласитесь, такую регуляцию тоже можно рассматривать как нетарифную меру поддержки национального автопрома.
Но нельзя не упомянуть и о том, что есть и диаметрально противоположный пример, когда крупное государство добровольно отказалось от внутреннего производства автомобилей в виду его неконкурентоспособности — это Австралия. В начале XXI века в этой отдаленной стране производили по 400 тысяч автомобилей в год — марок Toyota, Holden и Ford. Но выбор машин местного изготовления был ограниченным и редко обновляемым, поскольку объемы рынка небольшие (не достигался эффект масштаба), а затраты на доставку компонентов из-за океана слишком высокими. В результате автопром Австралии неуклонно проигрывал конкуренцию готовым импортированным автомобилям. В середине 2010-х годов правительство страны заявило, что больше не считает целесообразным поддерживать отрасль, которая в течение многих лет не показывает никаких признаков оздоровления. Так в период в 2016-2017 гг. последовательно закрыли три последних австралийских автозавода Ford, Toyota и General Motors. 50 000 человек из числа их бывших сотрудников пришлось переобучаться на новые профессии.
Существуют и чисто административные меры поддержки автопрома — так, в России за вычетом специальных случаев, госведомства могут покупать только те машины, которые были произведены в РФ или других странах ЕАЭС. В условиях российского рынка — это существенная поддержка. Для справки: Ульяновский автомобильный завод примерно 30% своей продукции реализует именно госведомствам (данные за 2020 год).
Сертификационные требования к автомобилям на национальном уровне — это не только гарантия обеспечения высокого качества попадающих на рынок машин, но и возможность установить лишний барьер для защиты внутреннего производства, то есть, опять же таки, нетарифная мера регулирования. Утверждение удобно проиллюстрировать примерами из истории. Например, в США до середины 80-х годов можно было продавать автомобили только со стандартизированными круглыми или прямоугольными фарами и только со специальными противоударными бамперами, без последствий для кузова поглощающими столкновения на скоростях до 5 км/ч. Там же, в Америке действовало правило обязательного письменного дублирования пиктограмм кнопок и контроллеров в салоне. В результате многие неамериканские автомобили не попадали в США, поскольку производители считали нецелесообразным адаптировать их конструкцию под американские сертификационные требования, что заведомо создавало менее конкурентную рыночную среду для национальных американских компаний.
В заключение стоит добавить, что упоминавшийся выше пример Австралии – это то самое исключение, которое только подтверждает правило. А как правило, и на мировых рынках, и в центральноазиатском его сегменте, включая и Узбекистан, мы видим ситуацию опережающего развития автомобильного производства, которое не только вносит весомый вклад в экономику страны, но стимулирует развитие целого ряда смежных отраслей.
