Часть вторая. Глава пятая
Однако, для Хилкова, главным всё же было строительство железных дорог – в военно-стратегическом, и экономическом плане, это была основная задача. И с ней Михаил Иванович справляется блестяще..
С 1895 года строительство Транссиба — Великого Сибирского Пути, — стало для министра Хилкова главным делом всей его жизни. Предстояло проложить свыше восьми тысяч километров железной дороги. Протяжённость американской Трансатлантической дороги, — с которой Михаил Иванович был знаком не понаслышке, — около трёх тысяч. И нужно было проложить стальные рельсы, не по прериям, а сквозь вековую тайгу, бурные сибирские реки, топи болот и горные скалистые хребты. Это был самый масштабный транспортный проект, равного которому в мире не было. И это строительство министр курировал лично.
Развивалась железнодорожная сеть и в Туркестанском крае. К 1898 году общая протяжённость Закаспийской железной дороги достигла более полутора тысяч километров.
В 1899 году от станции Урсатьевская (ныне Хаваст) были проложены две ветки: до Ташкента и в Ферганскую долину до Андижана.
Однако, несмотря на постоянное увеличение длины рельсового пути и ее значения в жизни региона, дорога оставалась автономной, так как не была связана с железнодорожной сетью страны. Необходимость перевалки грузов на суда в Красноводске создавало дополнительные сложности и затягивала сроки их доставки. Поэтому, неоднократно поднимался вопрос о строительстве новой железной дороги, которая напрямую соединила бы Россию со Среднеазиатским регионом.
В 1898 году министром путей сообщения князем Хилковым была предпринята поездка в Закаспийскую область и Туркестан по Средне-Азиатской железной дороге, а затем на лошадях от Ташкента до Семипалатинска. Экспедиция министра подтвердила необходимость соединения Сибирской дороги со Туркестанской. Наиболее выгодным направлением, по мнению Хилкова, которое он представил в докладе от 15 июля 1898 года, признавалось «Алтайское направление» от Ташкента на города Верный, Семипалатинск, Барнаул к Томской ветви Сибирской магистрали, или же от города Семипалатинск на Бийск, Кузнецк до Мариинска. Проектируемая Алтайская железная дорога, соединяя Туркестан с центром Сибири, по мнению Хилкова, вызвала бы «подъем экономических сил» по всей пересекаемой ею площади и открыло бы новые рынки. Одновременно Алтай дал бы мощный толчок развитию горной промышленности в его богатейших угольных районах, тем более, что и сама железная дорога стала бы одним из крупнейших его потребителей. Для самого Туркестана дорога Ташкент-Сибирь, через Семиречье, Семипалатинскую область и Алтай, имело бы чрезвычайное значение, так как она лучше других направлений смогла бы удовлетворить его требованиям и нуждам. Все виноградные вина Туркестана, сушеные фрукты и другая сельскохозяйственная продукция нашли бы себе рынки на всем протяжений от Семиречья до Восточной Сибири, а дешевая мануфактура вырабатываемая на его заводах, не только торговалась в Семиреченской, Семипалатинской областях и в Сибири, но и конкурировали бы с английскими товарами на рынках Китая. С технической стороны топографические свойства местности, по мнению Хилкова, также являлись благоприятными для сооружения железнодорожного пути. В пределах Семипалатинской области и Алтая дорога шла большей частью по ровной местности. По всем этим основаниям, изложенным в докладе, министр путей сообщения считал постройку Алтайской железной дороги более целесообразным, нежели проект соединения Ташкента железной дорогой с Оренбургом.
Однако, окончательное решение Михаил Иванович отложил, решив лично проехать в экипаже по всему пути от Оренбурга до Ташкента, после чего склонился именно к этому маршруту. Сыграло несколько факторов: расположение населённых пунктов, наличие питьевой воды, сырьевой базы для развития промышленности; земель, пригодных для земледелия. Ведь не случайно дорога должна была идти вдоль древнего караванного пути, через который веками осуществлялась связь Средней Азии с европейской частью континента. И, в 1900 году, с двух концов – из Оренбурга и Ташкента, — строительство дороги началось.
А уже через три года газета «Оренбургский листок» извещала: «Постройка Ташкентской железной дороги быстрыми шагами приближается к концу, и на днях состоялось уже назначение начальника этой солидной и имеющей большое экономическое значение магистрали. Ташкентская железная дорога составится из северной и южной частей строящейся дороги и ветви Самаро-Златоустовской железной дороги от станции Оренбург до Кинеля. Укладка пути Оренбурго-Ташкенстской железной дороги на протяжении 1734 верст окончена. Таким образом, постройка пути железной дороги, начатая в августе 1900 года, вчерне закончена и по дороге могут ходить рабочие поезда. Начало временного движения по дороге последует в непродолжительном времени, все же сооружения будут закончены в середине будущего года, когда и возможно рассчитывать на открытие правильного движения по всей линии»[1].
Ташкентское общество высоко оценило деятельность Михаила Ивановича Хилкова по сооружению железных дорог в Туркестанском крае. Нами, в Государственном архиве Республики Узбекистан, обнаружен любопытный документ. Это протокол заседания ташкентской Городской думы от 8 июля 1898 года. В нём говорится:
“Всем представителям городского управления известно, что благодаря просвещённому влиянию господина министра Путей сообщения к нуждам г. Ташкента, последний соединился железнодорожной ветвью с Самаркандом и его сиятельство лично удостоил открыть движение и посетить г. Ташкент. Нет надобности доказывать, что соединение города Ташкента рельсовым путём с Самаркандом открывает новую страницу в истории всестороннего внутреннего развития нашего города, при возможной постройке железной дороги на Оренбург, о чём в Министерстве имеются ходатайства заинтересованных в этом деле городских Дум – Ташкент со временем сделается центральным пунктом всей Средней Азии. Этим мы обязаны благосклонному вниманию г-на Министра путей сообщения. Наилучшим выражением чувства признательности всего ташкентского населения в лице его представителей г. г. Гласных городской Думы было бы видеть в числе своих граждан почётное имя Министра путей сообщения Его сиятельства М. И. Хилкова”[2].
Звание Почётного гражданина города Ташкента Хилкову было присвоено одновременно с туркестанским генерал-губернатором С. М. Духовским. О чём свидетельствует следующий документ от 16. 10. 1898 года:
“Рапорт
При сём имею честь представить на благоусмотрение Вашего Высокопревосходительства выписку из журнала заседания Ташкентской городской Думы, от 8 июля сего года за № 9 пункт II “О присвоении Вашему Высокопревосходительству и Министру путей сообщения князю М. И. Хилкову звания почётного гражданина г. Ташкента”[3].
С Туркестаном Хилкова связывали и чисто деловые интересы. Мы уже рассказывали о его деятельности, как хлопкового плантатора. Однако, занимался он здесь и нефтедобычей. Ещё один документ обнаруженный нами в архиве. Это письмо туркестанского генерал-губернатора о заключении договора князем Хилковым. В нем, в частности, говорилось: “Отдать д. т. с[4] князю М. И. Хилкову без торгов в аренду, под добычу нефти участок казённой нефтеносной земли, мерою 40 десятин в местности “Майли-Сай” по положению Комитета министров, Высочайшего утверждения, 30 декабря 1906 г., с предоставлением арендатору права взимания платы за доставку нефти по устроенному им нефтепроводу”[5].
Однако, по-прежнему, главным делом для министра было строительство железных дорог. И одним из выдающихся инженерных свершений Михаила Ивановича, стал проект перехода магистрали через озеро Байкал и кругобайкальский участок Транссиба, так называемая “золотая пряжка”.
Продолжение следует
На заставке: М. И. Хилков со строителями Транссибирской железной дороги. Фото неустановленного мастера
[1] Судоргина Т. В. «Победа инженера над природой» Вечерний Оренбург. 09.12. 2004 г.
[2] ГАРУ, Ф-1, оп.1, Д. 18, Л. 138.
[3] ГАРУ, Ф-1, Оп. 28, д. 33, Л-1.
[4] Действительный тайный советник. В табели о рангах соответствует чину полного генерала.
[5] ГАРУ, Ф-41, оп. 1, д.224.
