Часть вторая. Глава вторая
Постепенно вникая во все тонкости профессии, Джон Мэджилл, — он же русский князь Михаил Хилков, — стал неуклонно подниматься по карьерной лестнице железнодорожной индустрии и спустя некоторое время с паровозного завода Болдуина он переходит непосредственно на железную дорогу. Сначала в должности кочегара, затем помощника машиниста, и, наконец, заведующего службой подвижного состава.
В это время в Америке строится Первая Трансконтинентальная железная дорога, которая должна была связать между собой центральные и западные штаты страны с калифорнийским побережьем Тихого океана и одновременно, — как уже было отмечено выше, — в стране полыхает Гражданская война между Севером и Югом. И для противоборствующих сторон, железные дороги имели перво степенное значение, — именно по ним доставлялась большая часть вооружения, продовольствия и военной силы. Декретом президента Северных штатов Америки Авраама Линкольна от 11 февраля 1862 года все железные дороги (около 50 тысяч километров) на время войны были изъяты из ведения частных обществ и перешли в распоряжение властей.
О годах пребывания князя Хилкова за океаном известно крайне мало, но совершенно очевидно, что в это время он активно занимается строительством железных дорог. И не только в Североамериканских Соединённых Штатах. Достоверно известно, что с 1866 года Джон Мэджилл работает в Аргентине, где у миссис Мэджилл, — то есть Анны Николаевны Хилковой, — рождаются сын и дочь. Записи о рождении детей Хилковых сохранились в книге регистрации Евангельской Методистской церкви города Росарио, небольшом аргентинском городе, ныне известном, как родина пламенного революционера Че Гевары и футболиста Лионеля Месси.
Город находился довольно далеко от США, и скорей всего на строительство там железной дороги Хилкова направила американская компания, где он работал.
Казалось, “американская мечта” сбывается, Мэджилл-Хилков по возвращении в Штаты мог бы занять хорошую, высокооплачиваемую должность в железнодорожной компании, но он вновь круто меняет свою судьбу – в 1869 году переезжает вместе с семьёй в Великобританию, и начинает трудиться простым слесарем на паровозостроительном заводе в Ливерпуле. Интересный факт, в год отъезда Хилковых с американского континента в Европу, его навещает Эдуард Романович Циммерман, совершающий поездку по Южной Америке и США[1] — его старинный друг и наставник.
Возможно, переезд случился благодаря именно этому визиту. Вероятно, русской разведке понадобились сведения о железнодорожном строительстве противника по Большой игре Англии.
Год проработал Хилков в Ливерпуле и, очевидно посчитав, что всё что нужно им освоено возвращается на Родину. И здесь, в России, свою карьеру Михаил Иванович начинает с малого сначала простым машинистом, но уже через короткое время становится начальником Курско-Киевской, а затем Московско-Рязанской железной дороги.
С началом русско-турецкой войны в 1877 году, Хилков назначается уполномоченным Российского общества Красного Креста при санитарном поезде. Поезд находился под покровительством будущей императрицы Марии Фёдоровны. Эти два человека одного круга очень понравились друг другу, и знакомство с представительницей императорского дома несомненно, — помимо высочайшего профессионализма, — весьма способствовало карьере нашего героя.
Вот, что пишет Витте, в своих воспоминаниях: “Поезд этот приняла под своё покровительство цесаревна Мария Фёдоровна […]. Хилков был главным уполномоченным на этом поезде. Поэтому цесаревна Мария Федоровна часто встречалась с Хилковым, всегда ездила с этим поездом или, по крайней мере, наблюдала за этим поездом, когда во время войны поезд этот перевозил раненых с Балканского полуострова в Петербург. Хилков чрезвычайно понравился цесаревне, и когда уже кончилась война, Хилков, бывая в Петербурге, с разрешения будущей императрицы Марии Фёдоровны, являлся к ней. Потом, когда Мария Фёдоровна сделалась вдовствующей императрицей, Хилков также продолжал иногда приходит к ней. Вообще Мария Феодоровна относилась к Хилкову с крайней симпатией. … как личность, Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны — он прошёл такую удивительную карьеру. … он прекрасно знал железнодорожное дело, знал всё, что касается паровозов и тракции, он был опытный железнодорожник, вообще был человек чрезвычайно воспитанный, человек высшего общества и по существу, был хороший человек.”[2]
Наблюдая за тяжелой работой санитаров, Михаил Иванович, решил облегчить их труд и придумал конструкцию носилок, за основу которой взял экипаж, который он наблюдал будучи на острове Куба. Носилки Хилкова перевозили двух тяжелораненых и одного легкораненого, они были легки на ходу и их не пугало бездорожье. При отсутствии лошади носилки перевозились людьми, причём санитаров требовалось в три раза меньше, чем при ручных носилках. Вот, что об этом пишет журнал “Всемирная иллюстрация”: “Носилки очень покойны и легки на ходу. Князь Хилков, придумывая свой экипаж, взял за образец так-называемую воланту, в которой разъезжают жители городов и деревень острова Кубы, где нет других экипажей. Опыт нашей теперешней компании ясно показал недостаточность наших средств в деле перевозки раненых. Только тот, кто видел на месте, что испытывают наши несчастные раненые, может судить, насколько необходима помощь общества в этом деле”.
За большие заслуги по оказанию помощи раненым и больным воинам на санитарном поезде Михаил Иванович был награждён орденом Святого Владимира IV степени.
Когда было принято решение об Ахал-текинском походе и генерал Анненков был назначен руководителем строительства железной дороги в Закаспийских песках, он в первую очередь подумал о своём однокашнике по Пажескому корпусу. Хилков, по рекомендации Анненкова был привлечен к этому делу в качестве ведущего инженера. И Михаил Иванович с блеском доказал свою высочайшую квалификацию.
Вот, что пишет об этом участник Ахал-Текинской экспедиции, опубликовавший свои воспоминания под инициалами В. П.: “К концу ноября в Бами собралось достаточно провианта, и Скобелев двинул свои войска в Егиан-Батыр-кала (названное Самурским укреплением). Железная дорога от Михайловского до Молла-Кары продолжала подвигаться далее до Балаишена, Кутола и Айдина, имея впереди переносную дорогу Дековиля. Эта последняя не вполне удовлетворила возлагавшиеся на нее надежды, так как тонкие и слабые ее рельсы выгибались под тяжестью перевозимых на них грузов. Но, правду говоря, изобретателю ее и в голову не приходило, что из его скромной идеи сделают такое грандиозное применение, то есть, чисто вспомогательное средство при работах дороги — обратят в самую дорогу. Тем не менее, она, очевидно, принесла свою долю пользы, так как и до сих пор движение закаспийской дороги вперед происходит с помощью дековилевских рам и вагонеток. К концу экспедиции железная дорога дошла до Айдина, удаленной от Михайловского на 70 верст. Дорога Дековиля протянулась еще на 20 верст далее и остановилась в Ахча-Куйме. Как первый опыт дороги в сыпучих и переносных песках, закаспийский железный путь вполне показал возможность проведения таких дорог в пустынях. Успеху этому способствовали талант инженера Усова, придумавшего остроумные приспособления для защиты дороги от заносов, и главным образом работы и указания князя Хилкова, получившего солидное техническое образование на практических работах в Америке. По показанию корреспондентов, князь Хилков, к славянскому добродушию присоединил в Америке предприимчивость и твердость янки. Все движение по закаспийской дороге организовано трудами и заботою этого талантливого человека”[3].
Затем, в 1882 году последовало высокое назначение в получившей независимость Болгарии. Михаил Иванович Хилков занимает там пост управляющего министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия.
Но на Закаспийскую железную дорогу он ещё вернётся.
В.ФЕТИСОВ
Продолжение следует
На заставке: Трансконтиненталтная железная дорога, 1865 г. Фотография из Библиотеки штата Калифорния, Сакраменто
[1] В то время САСШ, но мы решили использовать современное название.
[2] Витте С. Ю. 1894 — октябрь 1905: Царствование Николая II // Воспоминания. — М.: Соцэкгиз, 1960. — Т. 2.
[3] В. П. Завоевание Ахал-текинского оазиса. (Исторический очерк) // Исторический вестник, № 8. 1881
