Нет канализации – нет цивилизации: развитие внутреннего туризма Узбекистана под вопросом

Не так давно в Международном пресс-клубе прошло очередное заседание на тему развития туризма в нашей стране. Разговор в частности, шёл о внутреннем и экотуризме.

Для обсуждения этих вопросов на заседание были приглашены авторитетные в своих областях специалисты и эксперты. Вопрос «Станет ли туризм одной из основных сфер в экономике государства» был главенствующей темой обсуждения. Действительно, в последние годы тема развития туризма не сходит со страниц средств массовой информации. И это понятно, ведь для многих стран туризм является одной из важнейших статей доходов в бюджет государства.

Концепция развития туризма в целом отдельным пунктом включена в «Стратегию развития» страны, однако надо помнить, что помимо главной идеи всегда есть сопутствующие детали, которые не учитываются в документах, но существенным образом влияют на развитие отрасли.

Туризм многообразен и включает в себя длинный перечень направлений, от исторического и архитектурного, до экстремального и экотуризма. Помимо всего прочего, здесь есть ещё одно понятие – внутренний туризм, которому буквально в последние годы стали уделять повышенное внимание.

Надо признать, а любой эксперт в туристической отрасли подтвердит, что внутренний туризм приносит доходы не меньше, чем иностранный, а в некоторых случаях может даже и больше.

Скорее всего, исходя из этого, спикеры делали акцент именно на теме развития внутреннего туризма. С чем-то согласиться можно, а с чем-то нет.

Нюансы и детали

В этом контексте интересны высказывания Алишера Кадырова — председателя Демократической партии «Миллий Тикланиш»: «Нам нужно выяснить, какие туристы приезжают в Узбекистан. Мы обсуждаем количество звёзд отелей для обеспечения качества и как способ развития туризма. Но дело в том, что туристы не приезжают отдыхать в пятизвездочный отель. Для этого они едут в Анталию. Туристы приезжают к нам за нашей историей и экологией».

С этим можно согласиться. Шикарные отели нужны для бизнес-туризма и деловых людей. А если мы хотим заполучить массового туриста, то есть бюджетного, которого интересует история, архитектура, культура и экология, то ему нужен недорогой отель исключительно для ночёвки и необходимости в роскошных апартаментах нет.

К месту говоря, в 1992 году автору этих строк довелось сотрудничать со Стокгольмским клубом Hymalaya Heliskyn, который устраивал туры для лыжников-экстремалов в разные страны, где есть снежные горы. Качество снега в горах Чимгана шведам понравилось, и они решили открыть туры в Узбекистан.

Суть их туров в том, что лыжники на вертолётах доставлялись на снежную целину, откуда они спускались по неизвестным маршрутам.

Это было время развала СССР и к сожалению, большинство профессиональных спасателей покинуло Узбекистан. Этот и факторы, касаемо именно инфраструктуры стали основной причиной того, что проведя всего лишь два тура, шведы свернули программу по направлению Узбекистана. Рисковать по страховкам они не пожелали.

Но запомнились слова руководителя клуба, что для экстремального и экотуризма нужна сеть небольших отелей, рассчитанных в среднем на 40 человек каждый.

Другая мысль Алишера Кадырова, с которой согласиться можно отчасти: «Чтобы развивать туризм в нашей стране, мы должны в первую очередь искоренить монополию Узбекских авиалиний и железных дорог.… Самые большие проблемы с туризмом в нашей стране — это нерешенные вопросы инфраструктуры, плохой сервис и небезопасная транспортная система».

Да, конкуренция необходима, но по большому счету, туристу неважно частный перевозчик его везет или государственный. Для него важно стоимость и сервис.

Вряд ли создание конкурирующих компаний серьезным образом повлияет на снижение тарифов. Уж велики эксплуатационные издержки в авиации и железнодорожного транспорта. И потом, регулярно повышающиеся цены на бензин, керосин и дизтопливо, будут вынуждать перевозчиков автоматически повышать цены на билеты. И также автоматически туроператоры будут вынуждены корректировать стоимость своих туров.

Что касается сервиса, то претензии от пассажиров здесь имеются. Не будем забывать, что на дворе XXI век и уровень сервиса должен соответствовать своему времени. И если сервис в пассажирских авиаперевозках более или менее приемлем, то этого нельзя сказать о пассажирских железнодорожных перевозках.

В основном это касается железнодорожных маршрутов, время пути которых превышает 6 часов. Вкратце, эти претензии будут звучать так. Невыносимая духота в вагонах в летнее время, то есть неработающие в сезон кондиционеры, доставляют массу неудобств пассажирам. Неработающие телевизоры в купе, слабая информативность по маршруту следования.

Пожалуй, один из важных моментов при длительных путешествиях, это организация горячего питания. Разносчики «Сникерсов» и напитков по космическим ценам, проблемы конечно же не решают.

Вагоны-рестораны же представляют жалкое зрелище. Скудное меню, отсутствие широкого ассортимента напитков, ощущение непрофессионализма персонала, создают разочаровывающее впечатление.

(Пассажиры приходят непосредственно к вагону. Никаких лишних штампов в билеты. У проводника на руках терминал, где билет сканируется и вся регистрация автоматически вносится в базу данных.)

(Чистый, уютный вагон-ресторан с большим выбором горячих блюд и напитков)
Вспомнилось, как несколько лет назад пришлось путешествовать на поезде от тогдашней ещё Астаны до Алматы. Сверкающий чистотой вагон-ресторан, белоснежные скатерти, настоящая ресторанная сервировка, широкий ассортимент напитков и горячих блюд, проплывающие за окном пейзажные картинки, доставили истинное наслаждение от поездки. И что самое важное, было не жалко оставить деньги.

В связи с этим, есть предложение. Может быть, железнодорожникам стоит присмотреться к зарубежному опыту организации горячего питания и на базе кейтеринговой службы создать структуру наподобие существовавшего в советское время специализированного треста «Вагрест» («Вагоны-рестораны») с привлечением профессионалов ресторанного бизнеса.

Транспортная инфраструктура и внутренний туризм

Путешественники перемещаются не только самолетами и поездами, но в перевозке их широко используется автотранспорт. Он дешевле, где-то даже удобней и есть преимущество в доставке туристов от «дверей до дверей».

Руководством страны ставится задача увеличения притока туристов, развитии туризма в целом и внутреннего в частности. Чуть ли не каждый день на страницах газет, в передачах почти всех телеканалов появляются помпезные материалы о том, что происходит в туротрасли. Звучат лозунги, призывы один громче другого «Даёшь развитие туризма!». Оптимизмом пронизаны все выходящие материалы, что в общем-то само по себе хорошо.

Однако оптимизм вдребезги разбивается о неготовность всей инфраструктуры к приему огромной массы туристов. Этому здесь есть объяснение. Самолеты, поезда, дороги и дорожная инфраструктура, а также большинство отелей не являются собственностью туристической отрасли, а находятся в компетенции соответствующих профильных министерств и ведомств.

Следовательно, сфера туризма никак не может влиять на состояние качества инфраструктуры, а может только просить или рекомендовать. К примеру, давно уже нужно строить дороги или модернизировать существующие междугородние трассы в бессветофорном и бесперекрёстном режиме. Учитывая планы по развитию туризма, где явно будет и увеличение автотуризма, в этом возникает просто острая необходимость.

Для этого нужно строить мосты, развязки, но дороги республиканского значения находятся на балансе профильных министерств и, ни местные органы власти, ни Госкомтуризм здесь ничего не могут сделать. Понятно, что такие работы финансовоёмкие, значит решение о выделении средств на строительство или модернизацию принадлежит центральным органам, если быть точнее – правительству.

В то же время замечу, мировая практика показывает, что ни одна современная междугородняя трасса не обходится без придорожной инфраструктуры, отвечающей всем санитарным, экологическим и иным требованиям.

В этом аспекте из уст Алишера Кадырова прозвучала шедевральная фраза: «Мы еще не решили элементарно проблему с санузлами. О каких зарубежных инвесторах мы вообще можем думать?!».

Поистине, где нет канализации – там нет цивилизации! Будем предельно откровенны. Эта проблема болезненная и актуальная, доставляющая дискомфорт многим путешественникам на всех дорогах республики.

Туалеты располагаются как правило на автозаправочных станциях и придорожных кафе. Но не у всех имеются надлежащие санитарные условия. Преференции по налогам для тех, кто открывает обустроенные туалеты, пока результатов не дают. При этом, объективности ради стоит сказать, что у крупных туркомпаний с наработанными турами, эта проблема решается с партнерами на маршруте.

Однако, в целом, эту проблему надо решать комплексно. Дело в том, что если автозаправочные станции отнесены на 50-100 метров от дороги, то большинство базарчиков и торговых точек располагаются практически впритирку к обочинам автотрасс. Водители, как правило бросают машины как попало, образуется скопление, что самым прямым образом влияет на транспортную безопасность.

Как кажется, здесь не надо открывать «Америку», а взять за основу мировой опыт, где на междугородних дорогах, чуть ли не каждые 10-15 километров, на расстоянии 50-100 метров от трассы, устраивается парковка со всей инфраструктурой.

Здесь и удобные места для автотранспорта с разметкой, торговые заведения и заправки, контейнеры для сбора мусора, и в обязательном порядке туалеты. Вопрос этот вполне решаем, ведь территориально это находится в компетенции местных органов власти. В этом случае, и для путешественников удобно и безопасность на дорогах обеспечена. Это второе предложение.

Поскольку затронута тема автотранспорта, который является важным звеном в туриндустрии, то неплохо было бы знать, как логистика влияет на качество и ценообразование в туризме и что может этому мешать.

Не будем касаться глобальных вопросов, а обратим внимание на небольшие детали, которые во многом зависят как это ни странно от… запретов МВД.
Дело в том, что на передвижение пассажирских автобусов в некоторых горных, курортных районах наложены определенные ограничения, которые также распространяются и на микроавтобусы.

Это привело к тому, что в те районы, куда доступ автобусов был ограничен, потянулся огромнейший поток легковых автомобилей. Хорошо это или плохо?
Попробуем разобраться с помощью простой арифметики. Туристический автобус средней вместимостью в 40 человек потребляет в среднем около 40 литров дизтоплива на 100 км пути. Микроавтобус до 25 литров бензина при полной вместимости, а легковые авто в среднем 10-15 литров на 100 км пути.

Для туркомпаний среднесуточная аренда автобуса в среднем обходится в 4-5 млн сумов, микроавтобуса в 1-1,5 млн сум, а легкового транспорта в 700-800 тыс.сум.

Нетрудно подсчитать, что для перевозки 40 пассажиров в том направлении, где автобусам поставлен запрет, понадобится 13 легковых автомобилей. То есть вместо 40 литров топлива, машины сожгут 195 литров дорогого бензина. Плюс к этому увеличивается нагрузка на транспортное движение и возрастает вероятность появления пробок, что сказывается на безопасности дорожной ситуации в целом.

Аренда же легкового транспорта обойдется туркомпаниям или другим организаторам экскурсии в два раза дороже. Разумеется, все транспортные издержки лягут на туриста, в стоимость тура. То есть налицо имеется потенциал для снижения цен и оптимизации стоимости маршрутов.

И ещё один важный момент. Думаю, все согласятся, что даже у одного автобуса вредные выбросы в атмосферу гораздо меньше, чем, у заменяющих его 13 легковых авто. А это для экологии курортных зон фактор немаловажный.

Впрочем, это в полной мере относится и к заповедным зонам, где тоже нужны дороги. О чём напомнил Борис Алиханов, Экологической партии: «У нас нет абсолютно никакой инфраструктуры для развития экотуризма. Есть 24 охраняемые территории без доступа к ним. Там должны быть специальные дороги, чтобы превратить эти районы в туристические направления».

Конечно же, устанавливая ограничения, органы госавтоинспекции заботятся о безопасности транспортного движения и пассажиров, но они бессильны там, где нет соответствующих дорожных условий и инфраструктуры, в частности автостоянок.

Далеко за примером ходить не надо. Всем хорошо известна дорожная ситуация в зимнее время в Чимгане, а летом на Чарваке, когда огромнейшие многочасовые пробки превращают отдых в нервотрёпку.

Эту проблему решить можно. Здесь надо подходить вдумчиво и прежде всего, внимательно изучить окрестности и, используя рельеф горной местности построить ряд автостоянок, с разметкой, ограничителями и применением современных технологий. То есть задолго до подъезда к стоянкам, устанавливаются ряд электронные табло со схемой дислокаций парковок и указанием свободных на них мест. В некоторых странах такая информативность, позволяющая водителям ориентироваться в ситуации, широко используется.

Для наглядности приведу пример Японии. Миллионы туристов посещают гору Фуджияму, находящей в 100 километрах от Токио. Примерно также, как Чимган от Ташкента. Горный серпантин и ширина дороги мало чем отличается от наших Чимганских. Автостоянки оборудованы на разных уровнях. Последняя на высоте 2300 метров над уровнем моря, что выше парковок Чимгана или Чарвака.

На этой точке, с грамотным использованием рельефа оборудованы сразу несколько стоянок, причем с дренажными системами. Автостоянки бесплатные и там не увидите «стоянщиков» в нашем понимании, регулировкой (именно регулировкой) движением транспорта и пассажиров занимаются муниципальные служащие.

Что примечательно, автостоянки там редко бывают переполненными, видимо потому, что японцы и иностранные туристы предпочитают пользоваться автобусами (в силу своей дешевизны), которых на горных дорогах увидишь больше, чем легковушек.

Кстати, автобусный фактор имеет и социальный аспект. Отмена рейсов по маршруту Ташкент-Бричмулла-Яккатут и других горных поселков, резко ограничила мобильность населения в этой местности. Возобновление хотя бы рейсовых маршрутных такси оживит пассажиропоток и, в какой-то степени будет способствовать развитию внутреннего туризма.

И напоследок, республика затрачивает огромные средства на рекламу за рубежом, с целью как можно больше привлечь иностранных туристов. Но любая реклама должна соответствовать реальности, иметь под собой основу, а её в должном объёме нет. И никакая реклама, проплаченные блоггеры и инфлюэнсеры не дадут ожидаемого эффекта.

Если мы хотим продвигать туризм за рубежом, надо помнить законы бизнеса и маркетинга. Любой продукт, товар, услуги будут конкурентоспособны на внешнем рынке в том случае, если они конкурентоспособны на внутреннем. Иначе говоря, внутренний туризм — драйвер самой туристической сферы в целом и, если внутренний туризм у нас будет успешно развиваться, то автоматически также будет развиваться и иностранный.

М.ДЖАНГИРОВ, фото автора