На информационном сайте Anhor.uz появилась статья экономического обозревателя Абдуллы Абдукадырова «Еще раз об автопроме и о компетенции некоторых депутатов» в которой автор обвиняет депутата Алишера Кадырова, в том, что депутат лукавит, высказываясь против тех «патриотов», которые считают, что в Узбекистане нужно уничтожить автопром и наладить импорт автомобилей из-за рубежа.
Не будем разбираться чем не угодил депутат Алишер Кадыров, но из контекста статьи ясно, что автор статьи является ярым противником нашей автомобильной промышленности, на создание которой было положено столько сил и времени, и замены отечественных автомобилей импортными.
Начинает он, с того, что АО «Узавтомоторс» импортирует слишком много автомобилей, причем, в лексике весьма далекой от статуса экономического обозревателя: «АО «Узавтомоторс» уже давно является одним из главных пожирателей золотовалютных резервов страны. Страна субсидирует валютные аппетиты отрасли».
Прямо блокбастер какой-то, а не статья на экономическую тему. Автор указывает, что отрасль мало экспортирует и много импортирует. Так, его возмущает тот факт, что импорт отрасли в 2020 году составил 2,08 млрд. долл. Но в этой цифре, в которую входит импорт легковых и грузовых автомобилей, автобусов, производственного оборудования и оснастки, ничего необычного нет, так как страна нуждается в разных типах автомобилей и комплектующих для их производства. При этом автор не учитывает, что если бы не было отечественного производства, то объем импорта автомобилей для страны при том же объеме потребления составил бы не менее 3 млрд. долл.
Что же касается претензий автора к низкому уровню экспорта, то признавая, что в 2014 году он существенно сократился, но тем не менее в последние годы динамично растет. Так, объем экспорта Узавтосаноат в 2018 году составил 58,7 млн. долл., в 2019 году – 183,0 млн. долл., в 2020 году – 219,9 млн. долл. За последние 3 года рост экспорта составил 3,7 раза. И при этом необходимо отметить, что правительство не предоставляет никаких субсидий отрасли, в том числе – валютных.
Далее автор высказывается по поводу низкой инвестиционной активности отрасли. В одном месте отмечается, что отрасль имеет «колоссальные инвестиционные возможности», а в другом месте написано, что «по имеющимся у редакции сведениям, в 2020 году отрасль не привлекла ни 1 доллара США в виде инвестиций», что вызывает недоумение. При этом неизвестно, откуда у редакции такие сведения, но на самом деле в 2019 году прямые иностранные инвестиции в отрасль составили 36 млн. долл. США, а в 2020 году, в целях финансирования инвестиционных проектов привлечен прямой иностранный кредит (без гарантии правительства) на сумму 106 млн. евро.
Абдукадыров утверждает, что «АО «Узавтомоторс» не производит автомобили необходимые для бизнеса. Вы не найдете в линейке производимых ими автомобилей, действительно востребованные строительством, транспортом, малым бизнесом». В этом сегменте он отмечает только Damas, критикуя при этом его функциональные возможности, но призывая на его базе создать новый «народный автомобиль», что тоже странно, так как этот термин обычно не применяется в отношении специализированных для бизнеса моделей.
Постановка этого вопроса автором явно некорректная. Что он имеет ввиду под необходимым для бизнеса автомобилем, какие его характеристики — тип, модель, мощность, грузоподъемность и пр.? При этом необходимо учитывать, что для организации производства автомобилей минимальный годовой объем производства на каждую модель/сегмент должен составлять порядка 50 тыс. ед. Какие модели и для каких сегментов, удовлетворяющие этому требованию, автор мог бы предложить к производству?
Автор говорит о недостатках Дамаса, но данная модель ввиду многофункциональности и дешевизны (в настоящее время стоит 7,2 тыс. долл.) также до сих пор производится в Южной Корее, Японии. В настоящее время, в зависимости от развития рынка и структуры спроса поэтапно расширяется производство Дамасов, новых видов грузовой техники Исузу (в том числе работающей на газе), осваивается производство легких коммерческих автомобилей совместно с компанией Фольксваген.
Следующий тезис автора, заключается в том, что АО «Узавтомоторс» за последние три года больше ориентировано на импорт дорогостоящих машин, нежели на наращивание производства машин для малого бизнеса. Если бы интерес отрасли был в импорте дорогих готовых автомобилей, то удельный вес данной продукции составил бы не всего лишь 4%, а гораздо больше. Действительно, прибыльность от продажи дорогих автомобилей выше, чем от бюджетных моделей, но дело в том, что это позволяет субсидировать цены на бюджетные автомобили за счет продажи дорогих иномарок. В ином случае, пришлось бы повышать цены на такие модели, как Спарк и Нексия.
Автор безосновательно утверждает, что правительство отменило все налоги и пошлины на импорт машин АО «Узавтомоторс», не зная, а может быть и сознательно забывая, что только в 2020 году предприятия Узавтосаноат заплатили в бюджет свыше 5,2 трлн. сум, что в 2 раза больше, чем в 2019 году.
Следующее обвинение заключается в том, что АО «Узавтомоторс» не наладило широкомасштабную, эффективную систему постпродажного обслуживания машин. «И даже, наоборот, практически уничтожило то, что было». Видимо экономический обозреватель, пишущий на тему об автомобильной промышленности просто не заметил или упустил из виду, что количество сервисных центров за последние 2 года увеличились с 85 до 105 ед., а в 2019 году УзавтоМоторс увеличило срок гарантии на производимые автомобили с 1 года до 3-х лет, отменена монополия Узавтохизмат. Если объем продаж запасных частей в 2018 г. составил 137,1 млрд сум, то в 2019 г. – 467,4 млрд сум, а в 2020 г. – 528,7 млрд сум.
Далее автор считает, что автомобильная отрасль «не дала стране так сильно востребованную занятость. В ней работают всего около 28 тыс. человек». При этом сетует на то, что создание рабочих мест в этой отрасли обходится слишком дорого. Но всем экономистам известно, что рабочее место в автомобильной отрасли, которая по своей сути является капиталоемкой отраслью, дороже чем в других отраслях, которые являются трудоемкими. При этом, согласно международной практике, каждый доллар, инвестированный в автомобильную промышленность дает отдачу экономике страны в 3 доллара, что делает отрасль одной из самых высокоэффективных по сравнению с другими.
Автомобильная отрасль является одним из крупнейшим потребителем продукции смежных отраслей, то есть является драйверов развития промышленности. К примеру, Узавтосаноат является крупнейшим в стране закупщиком местных товаров в рамках кооперационной биржи. В 2020 году для производства автомобилей компанией Узавто Моторс закуплено у отечественных предприятий локализации продукции на сумму свыше 8 трлн. сум.
Автор отказывает в наличии интеллектуального потенциала в целой отрасли, что уже достаточно оскорбительно, на том основании, что отсутствуют подразделения по исследовательским, опытно-конструкторским и проектным направлениям. Видимо, создание подобных подразделений дело времени, но интеллектуальный потенциал накапливается по мере развития отрасли, которая пока еще является достаточно молодой. В настоящее время в отрасли внедрены глобальные системы производства GMS (аналог lean manufacturing, включая kaizen). Специалисты производства на регулярной основе проходят стажировки на иностранных заводах компании Дженерал Моторс. Кроме того, следует напомнить, что в 2009 году создан филиал Туринского политехнического университета — одного из ведущих вузов мира — для подготовки инженеров в сфере машиностроения, которые на ежегодной основе (свыше 200 чел.) пополняют инженерный состав предприятий отрасли.
Следующий тезис автора также не совсем соответствует действительности. «Во всем цивилизованном мире предприятия такого уровня используют систему SAP… Однако, эта система до настоящего времени не внедрена в отрасли». На самом же деле внедрение этой системы УзавтоМоторс началось в прошлом году. В декабре она была успешно внедрена в Хорезмском автозаводе, а на февраль этого года запланирована промышленная интеграция системы на Асакинском автозаводе. Таким образом, УзавтоМоторс стала первой крупной промышленной государственной компанией, внедрившей данную систему. Кроме того, на УзавтоМоторс внедрена система финансовой отчетности по МСФО, которая ежегодно аудируется со стороны международных аудиторских компаний «Большой четверки».
Ратуя за ликвидацию автомобильной отрасли, г-н Абдукадыров явно не оценивает те потери, которые понесет в этом случае экономика страны. При полной ликвидации «Узавтосаноат» ежегодные потери национальной экономики в виде реальных темпов роста ВВП составят 2,0-2,5 п.п., а потери промышленности на 6,0 п.п. Кроме того, без работы останутся от 28 тыс.чел. до 40 тыс.чел. лишь в промышленном секторе, не учитывая сокращение рабочих мест в смежных с ним отраслях. Сократится приток валюты от автомобильного экспорта на сумму от 200 млн. долл. и выше, начнется хаотичный отток иностранной валюты в размерах 6-7 млрд. долл. в связи с ростом импорта иностранных автомобилей, преимущественно, бывших в употреблении. О потерях государственного бюджета в виде налоговых поступлений и их последствиях можно даже не упоминать.
В заключение стоит обрисовать ситуацию в мировой экономике и автомобильной отрасли в настоящий момент. Из-за пандемии падают экономики и снижаются доходы населения, что снижает спрос на автомобили. Все мировые производители заинтересованы в любых новых локальных рынках сбыта, и конечно в расширении своего присутствия на весьма перспективном узбекском рынке, которое несомненно произойдет в случае сворачивания автомобильного производства в Узбекистане. Понимает ли это автор статьи и нужно ли это Узбекистану, учитывая все те потери, которые понесет при этом экономика страны? Не лучше ли продолжать искать варианты повышения рентабельности производства и повышения конкурентоспособности отечественного автопрома, которые наверняка появятся.
Хуршид Асадов, экономист
