9 сентября в британский порт Тиспорт (Teesport) пришел контейнеровоз Dubai Tower, завершив переход из Китая по Северному морскому пути (СМП). Это первый из восьми рейсов, которые китайская судоходная компания Sea Legend планирует выполнить за сезон по линии Китай — Европа через российский арктический судоходный маршрут. Контейнеровозы ходят через Арктику не первый год, но Sea Legend впервые предложила еженедельный сезонный сервис непосредственно между Китаем и европейскими портами. Вопрос теперь не в технической возможности пройти маршрут, а в том, насколько коммерчески устойчивым окажется сервис.
От пробы к расписанию
По данным Reuters, Dubai Tower вышел из порта Нинбо-Чжоушань 15 августа и прибыл в Тиспорт на северо-востоке Англии, проведя в пути около 25 суток. Для сравнения: путь через Суэцкий канал занимает около 40 дней. На борту было около полутора тысяч контейнеров с оборудованием для систем накопления энергии, аккумуляторами и компонентами солнечной энергетики. Sea Legend заявила на нынешний арктический навигационный сезон восемь рейсов с задействованием флота из семи контейнеровозов малого и среднего класса. В прошлом году компания осуществила пробный переход из Нинбо в британский Феликстоу за 20 дней.
Контейнерные перевозки по СМП уже несколько лет выходят за рамки единичных экспериментов. Согласно данным «Росатома», инфраструктурного оператора этого маршрута, в 2024 году было выполнено 14 международных контейнерных рейсов. В 2025-м таких рейсов было выполнено уже 24, а объем контейнерных грузов вырос более чем вдвое, до 410 тыс. тонн. Еще одна китайская компания New New Shipping выполняет коммерческие рейсы с 2023 года.
Активное развитие арктической судоходной линии пришлось на период затянувшейся нестабильности на традиционных морских маршрутах. В последние годы мировая логистика переживает ряд потрясений, форс-мажорных ситуаций и точек напряженности на привычных маршрутах. Нарушения судоходства в Красном море из-за кризиса на Ближнем Востоке также заставляли перевозчиков направлять суда в обход мыса Доброй Надежды, увеличивая расстояние и сроки доставки. По данным UNCTAD, морем перевозится около 80% объема международной торговли товарами. Особенность ситуации заметна в докладе организации за 2025 год. В 2024 году объем морской торговли вырос на 2,2%, тогда как перевозки в тонно-милях, то есть с учетом пройденного грузом расстояния, увеличились на 5,9%, почти втрое больше. Из-за рисков безопасности суда перенаправляются на более длинные пути, средняя дальность рейса выросла с 4831 морской мили в 2018 году до 5245 миль в 2024-м.
На этом фоне интерес перевозчиков к более коротким направлениям понятен. Например, маршрут Шанхай — Гамбург через СМП составляет около 7,3 тыс. морских миль против примерно 10,8 тыс. через Суэц и 14 тыс. через мыс Доброй Надежды, то есть примерно на треть короче. Схожая картина наблюдается и для других направлений: расстояние Пусан — Роттердам через СМП составляет 7,5 тыс. миль против 11 тыс. миль через Суэц и 14,5 тыс. миль через мыс Доброй Надежды.
Интерес к маршруту также проявила южнокорейская компания PanStar, которая в конце августа отправила по этому маршруту свой первый контейнеровоз из Пусана. В рамках пробного рейса контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана 22 августа и 12 сентября прибыл в британский Феликстоу, после чего направился в Роттердам и Гданьск. По словам председателя компании Кима Хёна Гёма, переход занял примерно треть от времени, которое обычно требуется на рейс через Суэцкий канал с учетом стандартных заходов в порты по маршруту, передает информационное агентство Bloomberg. Компания рассматривает возможность выполнения до трех рейсов в следующем году с последующим постепенным увеличением их частоты.
Выгодная альтернатива
Стоит отметить сотрудничество «Росатома» с крупнейшим мировым портовым оператором DP World (ОАЭ), которое показывает, что СМП начинают воспринимать как реальную часть глобальной логистики. Появление регулярного сезонного сервиса расширяет выбор маршрутов и дает перевозчикам альтернативу Суэцкому каналу, позволяя избежать более длинного обхода через мыс Доброй Надежды, который увеличивает сроки доставки, расходы и выбросы углекислого газа.
Директор Центра исследовательских инициатив Ma’no, аналитик и политолог, Бахтиер Эргашев обращает внимание прежде всего на разницу масштабов перевозок и предлагает рассматривать арктический маршрут скорее, как дополнительную возможность. По его оценке, для крупнейших грузоформирующих центров Азии важна сама возможность не зависеть от одного направления и использовать несколько маршрутов между Азией и Европой.
Наличие альтернативного короткого маршрута на карте мировой логистики дает сразу несколько преимуществ: диверсификацию и экономическую эффективность. Доводы в пользу арктического маршрута находят отражение в динамике грузопотока. По данным оператора, грузопоток по СМП стабильно растет, увеличившись практически в 5 раз за последние 10 лет. В 2025 году по СМП перевезли 37,02 млн тонн грузов. Транзит при этом достиг рекордных 3,2 млн тонн.
Перевозчики уже подтвердили возможность сокращать путь между отдельными портами Азии и Европы через СМП. Для регулярного сервиса важны повторяемость результата, предсказуемость сроков и экономика рейса на протяжении нескольких навигационных сезонов. У Северного морского пути уже есть проверенная необходимая инфраструктура, сервисные услуги, регуляторные механизмы, а также модели международного транзита и страхования. Здесь ключевую роль выполняет оператор, которым с 2018 года является «Росатом». В его полномочия входят организация безопасной работы судов в акватории СМП, ледокольные проводки, навигационно-гидрографическое обеспечение и система выдачи разрешений.
На сегодняшний день Россия располагает единственным в мире атомным ледокольным флотом. В его составе восемь действующих судов, которыми также управляет «Росатом», и еще четыре находятся на разных этапах строительства: «Чукотка», «Ленинград», «Сталинград» и головной ледокол «Россия». В марте 2026 года «Росатом» сообщил о завершении проектирования контейнеровоза арктического класса Arc7 для планируемой линии Россия — Китай.
Что это значит для региона
Сухопутные евразийские коридоры и морской маршрут через Арктику различаются по географии, структуре грузов и рынкам назначения, поэтому прямое их сопоставление мало что объясняет. Гораздо важнее определить, означает ли появление новых маршрутов усиление конкуренции за грузопотоки или мировой бизнес в принципе переходит к модели, в которой одновременно используются несколько альтернативных цепочек доставки.
По мнению Бахтиера Эргашева, противопоставлять СМП сухопутным маршрутам в данном случае было бы неверно.
«Есть продукция, которую выгодно возить через Северный морской путь, есть определённые виды продукции, которые можно и нужно везти через сухопутные маршруты. Это означает только одно: Северный морской путь и сухопутные транспортные коридоры, которые проходят по Центральной Азии, не столько конкуренты, сколько для грузоотправителей и грузополучателей это возможности хеджирования, то есть снижения рисков перевозок в зависимости от времени и номенклатуры. И поэтому нужно учитывать то, что в целом и сухопутные транспортные коридоры, и Северный морской путь, не смогут полноценно заменить Суэцкий канал. Да и такой задачи, на самом деле, нет. Есть задача формирования альтернатив, которые могли бы служить источником и основанием для хеджирования рисков при грузоперевозках глобального масштаба», — считает Эргашев.
Здесь стоит отметить, не сам факт появления еще одного морского коридора, а изменение логики глобальных цепочек поставки. Чем больше у грузоотправителей вариантов между Азией и Европой, тем выше возможность перераспределять потоки при сбоях на одном направлении.
Уже сейчас можно сказать, что для стран Азии СМП представляет собой более короткое транспортное плечо между производственными центрами и европейскими рынками, снижение зависимости от перегруженных или уязвимых традиционных маршрутов, а также расширение логистических возможностей для внешней торговли. Для мировой экономики — это дополнительный международный маршрут, более высокая устойчивость глобальной логистики, диверсификация транспортных цепочек, повышение гибкости поставок в условиях нестабильности.
