На современном этапе и в среднесрочной перспективе важнейшей целью транспортной стратегии Узбекистана будет совершенствование институционального потенциала, формирование эффективной институциональной основы для формирования и реализации единой транспортной политики. Формирование Министерства транспорта Республики Узбекистана стало важнейшим шагом на пути: формирования единой и скоординированной системы институтов, определяющих транспортную политику страны; совершенствования системы государственного планирования, управления и регулирования, разработки и реализации транспортной политики и законодательства, направленных на повышение эффективности, безопасности и устойчивости транспортной системы в целом.
1. В среднесрочной перспективе, в рамках формирования единой системы институтов, реализующих транспортную политику необходимо обеспечить внедрение системы стратегического прогнозирования и планирования развития транспортной отрасли республики как основы для обеспечения оптимизации затрат на развитие транспортной инфраструктуры при удовлетворении растущего спроса на перевозки. Это предполагает создание и апробирование методологии формирования транспортно-экономического баланса страны; формирование и ведение транспортно-экономического баланса страны; формирование системы статистического учета на транспорте для ведения транспортно-экономического баланса; создание системы транспортного планирования и прогнозирования спроса на услуги транспорта на основе транспортно-экономического баланса.
Говоря о транспортно-экономическом балансе, следует учитывать, что сегодня большинство государств воспринимают его как экономический базис гибкой трансформации транспортной стратегии.
В среднесрочной перспективе, в рамках формирования единой системы институтов, реализующих транспортную политику, в деятельность Министерства транспорта необходимо внедрить систему стратегического прогнозирования и планирования развития транспортной отрасли республики как основы для обеспечения оптимизации затрат на развитие транспортной инфраструктуры при удовлетворении растущего спроса на перевозки.
Одним из важнейших механизмов такого стратегического анализа, прогнозирования и планирования перспектив развития транспортной отрасли и дорожного хозяйства в целом является транспортно- экономический баланс (ТЭБ).
Транспортно-экономический баланс представляет собой систему показателей, обеспечивающих сбалансированность объемов производства (грузоперевозки), перетоков населения (пассажироперевозки) с возможностями транспортного сектора по регионам и отраслям.
Он ориентирован на перспективный анализ потребностей в услугах транспорта в разрезе регионов/областей (региональный срез) и отраслей (отраслевой срез).
В рамках транспортно-экономического баланса Стратегия предусматривает разработку и внедрение методики определения оптимальной потребности в парках грузового подвижного состава, обеспечивающего необходимым объемом и качеством транспортных услуг в области грузоперевозок, кардинальное обновление парка подвижного состава и т.д.
Т.е. на основе методики ТЭБ орган государственного управления (Министерство транспорта) сможет:
А) Определять объемы потребностей в транспорте по грузовым и пассажирским перевозкам в разрезе регионов и отраслей, исходя из прогнозов размещения производительных сил, демографических показателей и т.д.
Б) Рассчитать объем потребностей в инвестициях (в подвижной состав, в транспортную инфраструктуру и т.д.), исходя из необходимости обеспечения качественными и доступными транспортными услугами промышленность, сельское хозяйство и сектор услуг в рамках реализуемых и планируемых новых промышленных производств.
В) Рассчитать кадровые потребности транспортного сектора, исходя из прогнозируемых объемов грузов и пассажиров (в автомобильном, железнодорожном, авиационном и речном видах транспорта).
Потребность во внедрении методики ТЭБ появилась в результате того, что на сегодня недостаточно эффективны механизмы долгосрочного стратегического анализа и прогнозирования потребностей в развитии транспорта, взаимоувязанных перспективами развития экономики и размещения новых производств.
Внедрение ТЭБ позволит, на основе расчетов густоты грузопотоков и ожидаемого грузооборота, заранее выявлять «узкие места» и «зоны транспортного перенапряжения», которые неизбежно появляются, в случае отсутствия координации между реализацией политики индустриального развития, развития внутреннего и внешнего туризма, трудовой миграции и связанных с этим перетоков рабочей силы между региональными рынками труда и политикой развития транспортного сектора.
Можно рассмотреть это на примере условно Джизакской области. Если в рамках развития промышленных производств намечено строительство в течение трех лет двух цементных заводов, стекольного завода и трех крупных текстильных производств, то на основе ТЭБ будет возможность определить потребности в развитии транспорта по видам (контейнерные перевозки или вагонные перевозки, железнодорожные или/и автомобильные). Т.е. прогноз инвестиций (государственных, частных) в транспортный сектор будет основан на реальных расчетах потребностей в грузоперевозках. То же самое можно сделать по расчету потребностей в транспортных услугах в сфере пассажироперевозок, исходя из демографических показателей, потребностей рынка труда и перетоков рабочей силы.
Методика ТЭБ позволяет определить, исходя из прогнозов и потребностей в транспортных услугах по регионам и отраслям, потребности в инвестициях (получить точные прогнозы по инвестициям в увеличение подвижного состава, контейнеры, инфраструктуру автомобильных и/или железных дорог).
В настоящее время, в мировой практике почти все страны в той или иной мере пользуются методикой ТЭБ для стратегического планирования развития транспортной сферы, адаптируя данную методику к своим национальным условиям.
Узбекистан на новом этапе реформ, в рамках формирования и реализации единой комплексной национальной транспортной политики также должен использовать данную методику, совершенствуя её и адаптируя к своим условиям.
2. Дальнейшие действия по совершенствованию нормативно – правовой базы транспорта и дорожного хозяйства республики должны производиться с учетом ее максимального сближения с требованиями международного права, а также международных организаций, участницей которых является Республика Узбекистан, с совершенствованием налоговой, таможенной и финансовой политики. Развитие законодательно-правовой и нормативной базы в сфере транспорта и оказания транспортных услуг, разработка и принятие системообразующих законов, направленных на оптимизацию механизмов государственного регулирования рынка, обеспечение безопасности, экологичности, повышение качества транспортных услуг через создание единой интегрированной системы на основе интермодальности и мультимодальности пассажирских и грузовых перевозок, расширение конкуренции, внедрение механизмов ГЧП и т.д. законодательного обеспечения развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих увеличение доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса, компенсирующих при необходимости дефицит финансирования из государственного бюджета, четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения этих механизмов в секторе транспорта.
Это предполагает в первую очередь, подготовку, обсуждение и принятие законов: — «О транспорте» (с обязательным установлением норм по транзиту, комбинированным (смешанным) грузовым перевозкам, требований по транспортной безопасности и т.д.), — «О платных автомобильных дорогах» и ряда других нормативно-правовых актов.
Необходимо уже в краткосрочной перспективе обеспечить внедрение механизма открытого доступа к статистике: а) по числу погибших в ДТП на 100 тыс. населения; б) по количеству грузовых автотранспортных средств.
3. Проведение сбалансированной тарифной политики для формирования здоровой конкурентоспособной среды на рынке транспортных услуг, установления обоснованных тарифов на услуги, оказываемые транспортным сектором, а также обеспечения социальной защиты населения должно включать в себя:
• упорядочение системы льгот по проезду на общественном транспорте. Для обеспечения доступности транспортных услуг малообеспеченным слоям населения следует ввести эффективный механизм адресной компенсации затрат на проезд на социально-значимых пассажирских маршрутах;
• реформирование системы образования тарифов на ж/д перевозки, основанной на ежегодной индексации затрат предыдущего периода, с учетом роста цен на ГСМ, разработать и поэтапно внедрить порядок формирования тарифов на железнодорожные услуги, подлежащие государственному регулированию на долгосрочный период в целях снижения рисков для экспортеров;
• разработку нормативной базы по вопросам субсидирования отдельных видов перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном и автомобильном транспорте, а также внутренних пассажирских авиаперевозок между городами республики; внедрить (через разработку Положения о порядке формирования регулируемых тарифов на оказание услуг по перевозке грузов и пассажиров) механизм компенсации убытков перевозчикам пассажирского транспорта, в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа по предельным тарифам; разработать механизм;
• реформирование существующего механизма перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
• разработку целостной политики по предоставлению налоговых, таможенных и иных льгот на приобретение подвижного состава (автомобилей, тепловозов, электровозов, воздушных судов, плавсредств и т.д.), используемого, прежде всего, на общественных перевозках и в международных сообщениях. Налоговая политика в транспортном секторе должна учитывать особенности формирования и развития внешнего и внутреннего рынков товаров и транспортных услуг и обеспечивать для отечественных транспортных организаций, как минимум, равные конкурентные условия при работе на этих рынках, а также существенные различия в рентабельности различных видов транспортной деятельности и не создавать одним операторам неоправданных конкурентных преимуществ перед другими. Она должна обеспечивать необходимые условия для нормального воспроизводства объектов транспортной инфраструктуры, многие из них носят характер долгосрочной эксплуатации, с учетом их высокой фондоемкости и длительных периодов амортизации и стимулировать применение экономически наиболее эффективных, безопасных и экологически ориентированных транспортных технологий.
• обеспечить поэтапное введение гибкой системы оплаты проезда на пассажирском транспорте, в первую очередь в городе Ташкенте и крупных областных центрах, стимулирующей применение единой транспортной карты, используемой во всех видах общественного транспорта, с бонусами или дисконтами за ее пользование, с дифференциацией оплаты за проезд в зависимости от дальности поездкии вида транспорта;
• АО «Узбекистон темир йуллари» разработать программу более широкого привлечения частного сектора к обслуживанию инфраструктуры, активизации аутсорсинга в секторах сервиса, с целью снижения корпоративных издержек.
• по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования пассажирских перевозок должен осуществляться постепенный переход к свободным тарифам в дальнем сообщении, обеспечивающим их безубыточность. На грузовых перевозках необходима разработка методов регулирования тарифов с учетом современных требований рынка услуг железных дорог в межгосударственных сообщениях в рамках МСЖД и ОСЖД.
4. Важной частью транспортной политики, определяющей её социальную направленность, является разработка и внедрение социальных транспортных стандартов. Они должны включать в себя три группы количественно оцениваемых показателей.
А.) Показатели доступности: Территориальная доступность остановочных пунктов; Доступность остановочных пунктов, автовокзалов и автостанций для маломобильных групп населения; Доступность транспортных средств для маломобильных групп населения; Ценовая доступность поездок по маршрутам регулярных перевозок; Оснащенность автовокзалов, автостанций и остановочных пунктов; Частота обслуживания остановочных пунктов.
Б) Показатели надежности: Соблюдение расписания маршрутов регулярных перевозок.
В) Показатели комфортности: Оснащенность транспортных средств средствами информирования пассажиров; Уровень шума в салоне транспортных средств; Температура в салоне транспортных средств; Соблюдение норм вместимости; Количество пересадок; Экологичность.
Принципами социальных транспортных стандартов являются: i) Универсальность показателей ii) Приоритетность пассажира iii) Двухсторонний контроль.
5. Кардинальное совершенствование механизмов увязки генерального планирования городов с генеральным планированием транспортных систем. Это предполагает :
• Разработку и реализацию концепции проектирования городских улиц и планирования устойчивых транспортных систем , с соблюдением приоритетностей: а). пешеходное движение; б). велосипедное движение; в). общественный транспорт; г). частный транспорт.
• Внесение изменений в Градостроительный кодекс, ориентированных на совершенствование механизма обязательного согласования строящихся проектов жилого и промышленного назначения с Министерством транспорта, в частности, при разработке генеральных планов развития городов и населенных пунктов необходимо внедрить механизм обязательной синхронизации градостроительного развития (программ и проектов промышленного и жилого строительства) с мощностями транспортной системы. Внедрить в практику градостроительного и транспортного планирования методику подсчета баланса между функциональной нагрузкой (плотность, этажность и назначение застройки, плотность и уровень автомобилизации населения) и транспортным ресурсом территории (доля территории, занимаемая улично-дорожной сетью и сетями наземного общественного транспорта, пропускная способность улично-дорожной сети, провозные возможности систем транспорта общего пользования). Необходимо внедрение механизма постоянного мониторинга прироста функциональной нагрузки, связанной с новым строительством и реконструкцией объектов различного назначения, прежде всего в больших, крупных и крупнейших городах, и увеличения транспортного ресурса территории по месту строительства.
• Внедрение механизмов планирования транспортных систем с акцентом на провозную способность (кол-во людей в час), и с учетом пропускной способности (кол-во транспортных средств в час) через определение предельных значений масштаба дорог различных категорий (внутриквартальные, распределительные, коллекторные, магистральные и т.д.), и их технических параметров; внедрение механизмов зонирования городских территорий (безавтомобильное, только для транспорта общего пользования и пр.);
• Внедрение механизмов транспортных политик планирования городских территорий (транзитно-ориентированное проектирование , управление спросом на путешествия (TDM) ).
• Разработку мер по стимулированию использования транспортных средств общего пользования: Carsharing (прокат автомобиля), Carpooling и Ridehailing (вызов автомобиля с дороги), Bikesharing (велопрокат), популяризация транспорта узкого назначения (подвозочный транспорт и школьные автобусы), динамичная ценовая политика для платных парковок в зависимости от спроса и т.д.
6. Проведение эффективной кадровой политики в транспортной системе. Повышение качества системы подготовки и переподготовки кадров для транспортной системы для обеспечения потребности в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы.
• реализация комплекса мер по формированию прозрачной и открытой системы отбора, найма и должностного продвижения специалистов транспортной отрасли;
• формирование комплекса мер по проведению регулярной аттестации специалистов транспортной отрасли;
7. развитие материально-технической базы высших и средних специальных профессиональных образовательных учреждений, постоянное совершенствование учебных программ, для подготовки квалифицированных специалистов в соответствии с международными стандартами, отвечающими требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы;
8. совершенствование системы подготовки водителей, требований к профессиональной подготовке, переподготовке, повышению квалификации руководителей и специалистов в секторе автомобильного транспорта;
9. совершенствование подготовки специалистов в области гражданской авиации, развитие инфраструктуры учебных заведений, повышение престижности профессии пилота-инструктора, гармонизация системы подготовки специалистов с рекомендациями международной организации гражданской авиации (ИКАО);
10. разработка программы мер по строительству жилья для повышения уровня социальной защиты работников Министерства транспорта и поддержки молодых специалистов;
Министерство транспорта должно стать ключевым институтом, которое должно обеспечить условия для развития как внутренней конкуренции (между перевозчиками, видами транспорта), так и внешней конкуренции. Внутренняя конкуренция обеспечит снижение транспортных издержек, повышение доступности транспортных услуг, повышение ритмичности и ускорение товародвижения. Это окажет позитивное влияние на внешнюю конкурентоспособность и реализацию транспортно-транзитного потенциала страны.
Это предполагает коренное совершенствование системы взаимодействия всех видов транспорта в рамках единой национальной транспортной политики, реализуемой Министерством транспорта Узбекистана; внедрение в деятельность Министерства транспорта системы стратегического долгосрочного прогнозирования и планирования транспортной отрасли, через ведение транспортно-экономического баланса страны; реформирование системы образования, подготовки и переподготовки кадров для транспортной отрасли; кардинальное совершенствование системы тарифообразования для пассажирских перевозок всеми видами транспорта.
Бахтиёр ЭРГАШЕВ
специально для nuz.uz
