Министерством транспорта Республики Узбекистан в июне 2019 г. подготовлена и вынесена на обсуждение Стратегия развития транспортной системы Республики Узбекистан на период до 2035 г.
Это первый документ стратегического характера в истории независимого Узбекистана, который определяет основные направления единой государственной транспортной политики страны на долгосрочную перспективу.
Транспортный сектор Республики Узбекистан, в силу географических, исторических факторов играет особую роль в экономике страны.
Для Узбекистана, который отдален от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически важным фактором конкурентоспособности.
Исторически сложившаяся схема транспортных путей, после появления независимых государств на постсоветском пространстве, не обеспечивала пространственно-транспортной связанности регионов страны, что увеличивало издержки транспортировки грузов и пассажиров внутри страны.
Кроме того, исторически сложившиеся транспортные коридоры, были в основном ориентированы на северное направление, прямых транспортных коридоров для движения товаров на запад, восток и юг не было.
Все это во многом определило основные направления транспортной политики Узбекистана в переходный период после обретения независимости.
Основное внимание было уделено решению вопросов обеспечения транспортно-коммуникационной, пространственной связанности регионов страны и формированию транспортных коридоров, которые бы обеспечивали для узбекских грузов выходы к морским портам на юге, востоке и западе Евразийского материка.
Приоритетными направлениями транспортной политики были инвестиции в транспортную инфраструктуру, в строительство новых автомобильных и железных дорог. Реализация крупных транспортных инфраструктурных проектов позволила во многом решить задачи обеспечения пространственной связанности регионов страны и диверсификации транспортных коридоров.
В целом можно отметить, что Узбекистан, в период независимости смог обеспечить формирование и развитие национальной транспортной системы.
Несмотря на ряд позитивных сдвигов в создании и совершенствовании транспортной системы Узбекистана, имеется ряд проблем, снижающих ее общую эффективность.
Без их решения транспортный сектор не будет способен удовлетворять растущий спрос со стороны экономики и населения на сравнительно низкие по стоимости, но, при этом, оперативные и надежные по срокам, диверсифицированные по географическим направлениям грузопассажирские перевозки.
Как представляется, ключевой причиной недостаточной эффективности системы институтов в сфере транспорта и дорожного хозяйства являлось отсутствие до 2019 года единого полномочного органа государственного управления в лице Министерства транспорта, ответственного за выработку и реализацию единой транспортной политики страны. Это вело к тому, что не была сформулирована единая комплексная стратегия развития транспортной системы, на основе анализа потребностей растущей экономики страны, необходимости обеспечения пространственной связанности регионов страны и доступности качественных транспортных услуг для населения и экономики. Виды транспорта развивались во многом обособленно друг от друга, ориентируясь на узковедомственные цели и задачи развития.
До 2019 года отсутствовал единый и полномочный орган государственного управления в лице Министерства транспорта, ответственного за разработку и реализацию единой транспортной политики страны. Это вело к тому, что не была сформулирована единая комплексная стратегия развития транспортной системы, на основе анализа потребностей растущей экономики страны, необходимости обеспечения пространственной связанности регионов страны и доступности качественных транспортных услуг для населения и экономики. Виды транспорта развивались во многом обособленно друг от друга, ориентируясь на узковедомственные цели и задачи развития.
Как результат этих проблем:
• наблюдается слабый рост объемов пассажиро и грузоперевозок;
• не сформирован конкурентный рынок транспортно-логистических услуг, что снижает возможности по эффективному использованию транспортно-транзитного потенциала страны;
• отсутствует комплексная и взаимоувязанная системная работа в сфере обеспечения транспортной безопасности и безопасности перевозок;
• транспортный сектор остается одним из главных источников неблагоприятного воздействия на окружающую среду вследствие недостаточной системной работы по повышению его экологичности;
• низкими остаются темпы инновационного развития транспортной отрасли, налицо недостаток внедрения инноваций и цифровизации в сфере транспорта и дорожного хозяйства.
Для решения вышеуказанных проблем необходима реализация комплексной транспортной стратегии развития транспортной системы страны. Она должна быть направлена на формирование транспортной системы, способной обеспечить оперативность, безопасность, экологичность как внутренних, так и международных, транзитных пассажирских и грузовых перевозок. И важнейшим направлением глубокого реформирования транспортной отрасли должно стать совершенствование институциональной составляющей транспортного сектора.
Политика совершенствования институциональной составляющей транспортной политики должна исходить из следующего.
1. На сегодняшний день отсутствует система стратегического прогнозирования и планирования развития транспортной отрасли республики как основы для обеспечения оптимизации затрат на развитие транспортной инфраструктуры при удовлетворении растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки.
2. Недостаточно эффективны на сегодня механизмы сопряжения программ/проектов городского строительства и транспортного планирования, что требует повышения эффективности данных механизмов через обязательное согласование программ строительства с перспективами развития регионального транспорта. Отсутствует механизм обязательного согласования строящихся проектов жилого, промышленного назначения с Министерством транспорта, нет механизма синхронизации градостроительного развития (программ и проектов промышленного и жилого строительства) с мощностями транспортной системы. При разработке генеральных планов городов и населенных пунктов в недостаточной мере учитывается транспортная составляющая. В настоящее время в практике градостроительства отсутствует методика подсчета баланса между функциональной нагрузкой (плотность, этажность и назначение застройки, плотность и уровень автомобилизации населения) и транспортным ресурсом территории (доля территории, занимаемая улично-дорожной сетью и сетями наземного общественного транспорта, пропускная способность улично-дорожной сети, провозные возможности систем транспорта общего пользования).
3. Сформированное на предыдущем этапе законодательство, регулирующее транспортную систему, отношения между органами государственного и хозяйственного управления, потребителями и поставщиками транспортных услуг, на сегодня требует дальнейшего совершенствования, исходя из новых условий государственного регулирования отрасли, в частности, законодательного урегулирования вопросов государственно-частного партнерства в сфере транспорта и дорожного хозяйства; внедрения механизмов платных автомобильных дорог, обеспечения безопасности дорожного движения и др.
4. Недостаточно эффективная система государственного регулирования тарифов.
Основными причинами сложившейся ситуации в этой сфере являются:
• неразработанность концептуальных подходов к формированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые организациям и населению, с учетом дальнейшего развития рыночных отношений и внедрения современных информационно-коммуникационных технологий в сферу транспорта;
• несовершенство системы образования тарифов на ж/д перевозки. Методы тарификации железнодорожных перевозок должны быть принципиально пересмотрены, т.к. темпы роста цен на топливо, электроэнергию и материалы выше, чем индексация тарифов на перевозку пассажиров и грузов, относящихся к субъектам естественной монополии;
• неэффективность механизма перекрестного субсидирования нерентабельных перевозок пассажиров, имеющих социально значимый характер (в частности, убытки от нерентабельных авиационных и железнодорожных перевозок покрываются за счет рентабельных перевозок);
• требует совершенствования механизм по упорядочению системы льгот по проезду на общественном транспорте.
5. Важной проблемой является отсутствие на сегодняшний день утвержденной системы минимальных социальных транспортных стандартов. Это не дает возможности комплексного и системного подхода по решению задачи обеспечения доступа населения к качественным и доступным услугам пассажирского транспорта и мониторингу результатов этой деятельности.
6. Требует совершенствования в целом кадровая политика в сфере транспорта и дорожного хозяйства, для которой сегодня характерно:
• отсутствие прозрачного и открытого механизма подбора и расстановки кадров и работы с ними;
• отсутствие системы оценки уровня эффективности деятельности специалистов и руководителей структурных подразделений Министерства транспорта;
• недостаточная эффективность механизма стимулирования работников;
• отсутствие базы кадрового резерва и механизма её использования, недостаточно сформирован механизм обновления и ротации кадрового состава служащих;
• недостаточно эффективен механизм подготовки и переподготовки специалистов (профессиональная переподготовка, повышение квалификации и стажировка);
Инфраструктура современного учебного процесса в образовательных учреждениях, готовящих кадры для транспортного сектора в большинстве своем создана десятилетия назад и отстаёт от современных требований. Транспортная образовательная система испытывает определённый дефицит в современном оборудовании и инвентаре, учебных пособиях, компьютерной технике, в обеспечении качественной интернет-связью, особенно для реализации высокотехнологичных образовательных программ. Не хватает профессорско-преподавательского состава, способного проводить занятия по всему спектру заявленных курсов и дисциплин.
В результате низкий уровень заработной платы, ненормированные и тяжелые условия труда, недостаточность социальных гарантий, отсутствие льгот, таких, как право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте, льготная пенсия приводят к высокой текучести кадров и дефициту квалифицированных профессиональных кадров в транспортной отрасли в целом.
7. До сих пор остается проблемой закрытость/доступность статистической информации по отдельным направлениям. В частности, до сих пор сохраняется абсолютно непонятная закрытость статистики по числу погибших в ДТП на 100 тыс. населения, хотя в мировой практике это статистика является общедоступной. Во всех статистических базах данных международных организаций по Узбекистану (наряду с несколькими странами) по этому показателю нет данных, что крайне отрицательно воздействует на имидж страны. Кроме того, до сих пор сохраняется практика закрытости данных по количеству грузовых автотранспортных средств. Также закрытой является информация о количестве подвижного состава железных дорог, численности персонала и т.д. Хотя эта информация, в рыночных условиях, является важным показателем при принятии оптимальных бизнес решений, как для отечественных, так и для зарубежных предпринимателей, подготовке инвестиционных проектов.
Продолжение следует
Бахтиёр ЭРГАШЕВ
специально для nuz.uz
