-1.8 C
Узбекистан
Четверг, 3 декабря, 2020

Железнодорожная отрасль Узбекистана оказалась перед непростым выбором

Топ статей за 7 дней

Произвол в отношении столичного ресторана «Belle Maman»: чиновникам стоит вникнуть в суть закона Узбекистана о государственном языке (видео)

26 ноября в центре Ташкента, прикрываясь законом о государственном языке, представители хокимията Мирзо-Улугбекского...

Ташкент. Школы, учителя, ученики (в прежние времена)

Наслушалась я и начиталась. ФБ, телевизор - в один голос рыдают о бедных учениках под гнетом садистов-учителей....

Журналисты дали маху

Сразу два ведомства в Узбекистане предупредили журналистов и блогеров об ответственности за написанное слово.

Подпишитесь на нас

51,717участниковМне нравится
22,961участниковЧитать
2,300участниковПодписаться

«Переходить на кассетные подшипники или нет?» – таким вопросом сейчас озабочены все железнодорожники постсоветского пространства и их клиенты. Наше издание разобралось в том, действительно ли этот вопрос значим для всей отрасли, и каким образом то или иное решение отразится на экономике Узбекистана.

Железнодорожная отрасль Узбекистана оказалась перед непростым выбором

В чем суть вопроса?

В начале сентября Росжелдор вместе с Минтрансом и другими российскими ведомствами заявили о необходимости перевода всех грузовых вагонов с роликовых подшипников на кассетные. По их мнению, колеса с такими подшипниками начнут вращаться быстрее и безопаснее, что в целом повысит эффективность перевозочного процесса.

И, как бывает в таких случаях, ведомства для пущей важности решили сослаться на европейский, американский и китайский опыт.

Спустя две недели Минтранс России объявил о том, что большинство железнодорожных администраций Совета стран СНГ якобы поддержали переход на кассетные подшипники с 1 января 2021 года. Но эту идею не поддерживают клиенты и операторы железных дорог России, на долю которой приходится около 90% грузовых вагонов всего постсоветского пространства.

Кто против и почему?

По мнению экспертов Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» при правительстве РФ, переоборудование всех российских вагонов обойдется владельцам примерно в 300 млрд рублей, при этом никакой поддержки со стороны государства в этом вопросе не предусматривается. Имеет место быть и ограниченность производственных мощностей: сегодня в России выпускается 385 тысяч кассетных подшипников в год, а надо как минимум 1,3 млн.

Кроме того, кассетные подшипники в России собирают заводы по лицензии иностранных фирм, а именно шведской компании «SKF», американской «Timken» и российско-американской «Amsted Rail». Такое положение дел, по словам главы российского антимонопольного ведомства Игоря Артемьева, ставит российские компании «в зависимость от действий иностранных производителей», тем более, что 20% российских вагонов уже и так находятся под санкциями.

С этим согласны и представители профильного комитета Российского союза промышленников и предпринимателей, которые уже призвали Минтранс и ОАО «РЖД» повременить с принятием решений. По их мнению, для начала следует создать рабочую группу, чтобы рассмотреть целесообразность перехода, потому что серьезных исследований и статистики, подтверждающей необходимость тотальной замены подшипников, пока нет.

А если все-таки переход на кассеты состоится?

Во-первых, в таком случае рынок грузоперевозок столкнется с дефицитом вагонов, срывом планов по объемам перевозок, ростом арендных ставок и прочими проблемами вроде удорожания итоговой стоимости товаров для конечного потребителя. А этого, конечно, никто не хочет.

Во-вторых, это разрушит технико-экономическое единство железнодорожной сети Евразии. Она, как известно, объединена колеей 1520 мм и унификацией множества комплектующих деталей. К примеру, если у вашего вагона по пути из Узбекистана в Прибалтику вышли из строя шариковые подшипники на территории третьих стран – вы можете оперативно починить вагон и также оперативно вернуть его в эксплуатацию. В случае с кассетными подшипниками о скорости ремонта остается только мечтать.

Казалось бы, причем здесь Узбекистан?

А при том, что Узбекистан является одним из крупнейших перевозчиков не только в Центральной Азии, но и на территории всего постсоветского пространства. Сейчас на долю нашей страны приходится 26 842 грузовых вагонов. Кроме того, перевозка грузов по нашим железным дорогам ежегодно растет: если в 2000 году мы перевезли 42,4 млн тонн, то в 2018 – уже 68,4 млн тонн.

Схожие тенденции наблюдаются и в других странах СНГ – по данным Евразийской экономической комиссии, прирост объема перевезенных грузов в 2018 году увеличился на 3,1%, а в 2017 – на 6,5%.

Но позитивную динамику легко растерять, если не предпринимать усилия для консолидации подходов в сфере технической политики, которая очень четко определяет порядок функционирования железнодорожного транспорта.

И если Россия все же перейдет на кассеты – это придется сделать и другим странам СНГ. Но в случае с Узбекистаном это приведет к простою ремонтных заводов и депо, которые лишатся крупных заказов на обслуживание вагонов, курсирующих между Узбекистаном и другими странами.

В дальнейшем, из-за лишения финансовой поддержки, это приведет к деградации всей железнодорожной инфраструктуры республики, удорожанию услуг на ж/д перевозки, увеличению цен на импортируемую в Узбекистан продукцию и серьезнейший удар по социальным гарантиям для работников отрасли.

Заинтересована ли в этом наша страна? Вероятно, нет.

Поэтому, когда 15 и 16 октября в Белоруссии пройдет Совет по железнодорожному транспорту стран-участниц СНГ, где будет рассматриваться инициатива России по переходу на кассеты, Ташкенту необходимо вместе с другими партнерами четко заявить свою позицию по этому вопросу. И эта позиция, очевидно, должна в полной мере соответствовать не только экономическим интересам Узбекистана, но и интересам остальных стран СНГ.

Анна Гриценко.

  1. Я уж подумал, что будут это воровское государство в государстве реформировать, а они им ещё и поводов для воровства подкидывают…

  2. Конечно переходить на кассеты очень затратно, но если КПД транспортировки увеличивается я думаю надо по этапно хотя бы в течение 10-20 лет переходить с роликовых на кассетные

  3. соглашусь с Раскол, прогресс не стоит на месте, кассетные подшипники уже давно используются, но надо как то подстраховаться российские чиновники уже не знают где деньги брать, не хотелось бы в зависимость от них становиться.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

Последние новости

ПРООН опубликовал доклад по социально-экономической ситуации в ЦА во время пандемии

ПРООН опубликовала доклад «COVID-19 и Центральная Азия: социально-экономические последствия и ключевые политические соображения для восстановления».

Что даст узбекистанцам АСКУЭ ? Своевременное отключение от сети должников

Председатель правления акционерного общества «Региональные электрические сети» Улугбек Мустафоев на вопрос УзА, для чего нужно вводить АСКУЭ,  отвечает: для  своевременной оплаты потребленной...

Узэлтехсаноат наладит в Ташкенте и Хорезмской области производство несложной продукции

Эту информацию озвучил  Президент страны  на  совещании по вопросам ускорения реализации инвестиционных проектов в отраслях электротехники и фармацевтики. Он,...

ВОЗ вновь выдал рекомендации по использованию различных защитных масок и экранов

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) считает, что в условиях пандемии маску следует носить внутри и вне помещений, включая магазины, школы и коллективные рабочие...

Официальный Кабул и «Движение Талибан» впервые подписали общий документ. В ООН считают это прорывом

Правительство Афганистана и исламское радикальное "Движение Талибан" после почти двухмесячных переговоров в среду, 2 декабря, достигли прогресса по центральному вопросу: впервые с начала...

Больше похожих статей

ЎЗ