В регионе, особенно в Казахстане и Узбекистане, возлагали большие надежды на китайский проект «Новый Шелковый путь» и инвестиции, связанные с ним. Но на фоне пандемии многое изменилось.
Для китайского мегапроекта «Один пояс — один путь», также известного под названием «Новый Шелковый путь» и являющегося транспортным коридором между Китаем и Европой, начало июня проходит в этом году под счастливой звездой. 5 июня первый товарный состав отправился из Китая в Ташкент по новому железнодорожному пути. Ветка проложена в обход Казахстана и обладает следующей особенностью: по пути, на территории Синьцзяна, фрахт будет перегружаться на автомобили, перевозиться до киргизского Оша, а оттуда снова по железной дороге до Ташкента.
А 7 июня в Узбекистане объявлено о масштабной программе по ремонту дорог в Ферганской области. Как сообщают местные СМИ, речь идет о 20 тысячах километров дорог. Эта программа тоже непосредственно связана с китайским проектом «Один пояс — один путь».
Судьба китайского проекта после пандемии
«Еще 2 марта президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев принял большую делегацию из КНР. Гостей интересовало, как поскорее привести в порядок систему дорог в Ферганской области. Но мир столкнулся с пандемией коронавируса. Теперь она отступает, и президент сразу направил уполномоченного по делам бизнеса на три месяца в Ферганскую область. Тот будет регулярно докладывать, как идут дела с китайским проектом», — говорит эксперт Центра исследований кризисных ситуаций (CSRC) Наталья Харитонова. Значит ли это, что Ташкент в регионе выдвигается на центральное место в планах Пекина, а такой крупный игрок, как Казахстан, отступает в китайском проекте на вторые роли?
По словам алма-атинского политолога Петра Своика, в Казахстане постепенно осознали, что при всех плюсах китайской инициативы искать в нем панацею для выхода из экономического кризиса не стоит. «В рамках проекта строятся сквозные магистрали через весь Казахстан, например, дорога с юга на запад. Трасса шикарная, но она не загружена. На экономику эти трассы сильно не влияют. И большого общественного ажиотажа вокруг проекта уже не заметно», — считает собеседник DW.
Казахстан и Китай по-прежнему партнеры?
Он напоминает о том, что если в антикризисном плане «Сто шагов», которые в 2015 году выдвинул тогдашний президент Нурсултан Назарбаев, было «с десяток пунктов, конкретно связанных с Китаем», то в плане по восстановлению экономического роста, который на днях утвердило нынешнее правительство Казахстана, вообще нет упоминания КНР. «И я не вижу какого-либо значительного китайского воздействия на существующее состояние экономики Казахстана. Даже если появятся еще две-три шикарных автотрассы и железная дорога», — продолжает Петр Своик.
Впрочем, в 2015 году идея «Одного пояса — одного пути» выглядела свежее, чем сейчас. Прошло лишь два года после того, как ее выдвинул председатель КНР Си Цзиньпин. «Центральной Азии отводилась роль территории для нескольких взаимодополняющих друг друга веток транзита китайских товаров в Европу и в Южную Азию. То есть транзит через регион структурно делится на условно северный путь — через Казахстан и Россию в Европу, и на центральный путь — через Афганистан, Иран и Пакистан к Персидскому заливу», — поясняет для DW Наталья Харитонова. Для продвижения этой инициативы, направленной на масштабное расширение китайского геополитического влияния, Пекин в 2013 году выделил около триллиона долларов. Но ситуация в мире решительно изменилась, а вместе с ней изменились и отношения КНР со многими торговыми партнерами, утверждает она.
Китай на пути в Европу и санкции США
«Пекину надо было создать путь в Европу, альтернативный морскому пути. Это обдумывалось в те годы, когда симбиоз с США казался нерушимым. А в ситуации глубокого экономического конфликта с США у руководства КНР, скорее всего, сейчас имеются большие сомнения, делать ли такую ставку на экспорт, тем более в Европу», — полагает Петр Своик. С этим тезисом согласна и Наталья Харитонова. Она ссылается на то, что в Пекине делают выводы, наблюдая, как США «давят санкциями российско-европейский проект «Северного потока — 2». «А что будет с Европой, не очень ясно. Пекин сильно обжегся на США и понимает, что надо делать ставку на развитие внутреннего рынка и рынков ближайших соседей», — рассказывает Петр Своик. «В Казахстане это чувствуют, и там эйфория сменилась гораздо более умеренным отношением к китайской инициативе», — подводит итог эксперт.
Тем лучше Узбекистану? «Южная Азия и Средиземное море как цели китайского товарного пояса сейчас более значимы, чем выход на Европу. А в этой цепочке Узбекистан — наиболее важная среди достижимых целей. Другое дело, что следующая страна в этой цепочке — Афганистан, а там пока планировать стабильное продолжение проекта сложно», — отмечает Наталья Харитонова. По ее словам, США в этом не заинтересованы, о чем говорит недавний доклад Белого дома, где о китайском проекте высказано много негатива — а США остаются самым влиятельным силовым игроком в Афганистане.
Афганский фактор для «Нового Шелкового пути»
Но в контактах с Кабулом Пекин продолжает настойчиво проводить линию на осуществление своей инициативы. «В Афганистане посол Китая сразу заверил нового министра иностранных дел Афганистана Ханифа Атмара, что приоритет КНР состоит в осуществлении проекта «Один пояс — один путь», который поспособствует развитию Афганистана. И Узбекистан тут в силу географии и договороспособности занимает центральное место. Между Кабулом и Ташкентом имеется соглашение о строительстве железной дороги от границы Узбекистана через северные провинции к Ирану«, — сказал DW афганский журналист Наджибулла Ацакзай.
Косвенно тезис об усилении роли Узбекистана в регионе подтверждает тот факт, что Германия на днях приняла решение свернуть программы сотрудничества со всеми странами региона кроме Узбекистана.
«Возможно, Берлин учитывает, где именно проявляет наибольшую активность Китай в проекте экономической экспансии, и в условиях постпандемической экономии старается сохранить ему конкуренцию на главном направлении», — замечает Наталья Харитонова. Впрочем, по ее мнению, и для Узбекистана без глубоких изменений в промышленности один лишь проект «Одного пояса — одного пути» рывка экономике не даст. Логистическая инфраструктура может заработать, если она будет служить собственной современной промышленности. «По хорошей дороге можно ехать на велосипеде, но гораздо быстрее — на мотоцикле», — проводит аналогию эксперт CSRC.
В свою очередь, информированный источник, связанный с узбекскими бизнесменами в Москве, на условии анонимности сообщил DW, что и в Ташкенте среди высших чиновников, руководящих экономикой, не все убеждены в перспективе большого рывка благодаря китайским инвестициям, однако высказывать это мнение открыто на заседаниях правительства сейчас непопулярно.
