По мнению экспертов Института макроэкономических и региональных исследований (ИМРИ) железнодорожная отрасль для дальнейшего развития нуждается в дополнительных инвестициях, которые могут быть привлечены с помощью ГЧП.
Существует несколько определяющих факторов, связанных с подходом каждой страны к внедрению механизмов ГЧП. Часто вкладом государственного сектора в ГЧП является доступ к земле для застройки.
В рамках Гонконгской программы Rail Plus Property Program государство предоставляло землю частным компаниям под строительство и эксплуатацию железнодорожных линий в обмен на право застройки земли вдоль железной дороги.
В Японии пригородное железнодорожное сообщение финансируется за счет земельных участков и прав на застройку – частные железные дороги в Японии фактически являются одновременно и компаниями по застройке, и железными дорогами. Некоторые японские железнодорожные компании владеют офисными зданиями, квартирами и спортивными стадионами и предоставляют услуги по доставке клиентов к этим объектам.
В России частные операторы имеют в собственности или арендуют подвижной состав, который они используют для обслуживания клиентов. Используя такие возможности рынка, частные операторы в России инвестировали более 20 миллиардов долларов в оборудование для железнодорожных перевозок.
Франция была первой страной в Европе, которая использовала модель ГЧП для финансирования инвестиций в высокоскоростные железные дороги (ВСЖ). Использование ГЧП позволило значительно ускорить развитие французской сети ВСЖ по сравнению с тем, что она могла бы сделать с традиционным государственным финансированием.
Таким образом, для Узбекистана ГЧП может предоставить возможности для инвестиций, повышения эффективности эксплуатации и внедрения современных и чистых технологий на железнодорожных путях и вокзалах.
ГЧП в сфере железнодорожного транспорта целесообразно внедрять в улучшение железнодорожной инфраструктуры, строительство новых и модернизацию существующих линий, создание условий и стимулов для обновления парка грузовых и пассажирских вагонов
Операционную деятельность вокзалов оптимально передать под доверительное управление частному лицу, который, исходя из определенных под дополнительные услуги участков, будет развивать вокзальный и привокзальный комплекс. Конкретный перечень дополнительных услуг должен формироваться на основе рыночного спроса по конкретному вокзалу путем привлечения частного капитала. При этом государство оставит за собой регуляторную функцию и обеспечит безопасное и комфортное движение пассажиров.
