INFOLine таҳлил агентлиги маълумотига кўра, Яқин Шарқдаги можаро кучайиши ва анъанавий логистика занжирлари бузилиши фонида Марказий Осиё мамлакатларида омбор инфратузилмасига бўлган талаб кескин ошиши мумкин. Мутахассислар бу ҳолатни минтақадаги истеъмол бозорлари учун “идеал бўрон” деб баҳоламоқда — ташиш харажатларининг кескин қимматлаши, таъминотдаги узилишлар ва стратегик товар захираларини шакллантириш зарурати юзага келмоқда.
Баҳолашларга кўра, контейнер ташиш нархи аллақачон 50–100 фоизга ошган, авиақатновлар қиймати эса 20–30 фоизга кўтарилган. Бу омиллар охир-оқибатда истеъмолчилар учун нархлар ўсишига ва бизнеснинг “аниқ вақтда етказиб бериш” (just-in-time) моделидан кўпроқ захира сақлашга асосланган янги логистика моделига ўтишига олиб келмоқда.
Мутахассислар фикрича, Марказий Осиё давлатлари орасида энг заиф ҳолат Ўзбекистонда кузатилиши мумкин. Бу мамлакат ташқи савдосининг тузилиши билан боғлиқ: Марказий Осиё ва Эрон ўртасидаги юк ташишнинг тахминан 18,9 фоизи айнан Ўзбекистон ҳиссасига тўғри келади. Эрон денгиз портлари орқали ўтувчи жанубий йўлак Ўзбекистоннинг тўққизта асосий халқаро транспорт йўналишларидан бири ҳисобланади, шунинг учун унинг тўсилиши импорт ва транзитга жиддий таъсир кўрсатади.
Туркманистон эса бошқа турдаги хавфларга дуч келмоқда. Мамлакат Эрон билан тўғридан-тўғри чегарага эга бўлиб, озиқ-овқат ва кундалик товарлар таъминотида қўшни давлатга катта даражада боғлиқ. Айниқса ғарбий ҳудуд — Балкан вилояти анча заиф ҳисобланади. Бундан ташқари, Туркманистон Эрондан Ўзбекистон ва Қозоғистонга юк етказиб беришда транзит йўлак вазифасини бажариб келган. Бу йўналиш тўхташи натижасида мамлакат транзит буферидан логистика “тупиги”га айланиши мумкин.
Қозоғистон эса можарога тўғридан-тўғри жалб этилмаган бўлса-да, унинг оқибатларини сезмоқда. Хусусан, БААдан автомобиллар импорти деярли тўхтаб қолган. Эроннинг Бандар‑Аббос порти орқали ташиш имконсиз бўлиб қолган, паром қатновлари тўхтатилган, кўплаб автомобиллар Рашид порти ва Аль‑Ҳамрия портида қолиб кетган. Шунингдек, Туркманистон орқали Ақтау ва Алмати йўналишларига товар етказиб бериш ҳам тўхтатилган.
Марказий Осиёнинг йирик реэкспорт марказларидан бири — Жебель‑Али порти фаолияти ҳам чекланган. Шу билан бирга, Қозоғистон Хоргос орқали Хитой товарларини етказиб беришда муҳим канал бўлиб қолмоқда. Бироқ нефть нархининг ошиши, суғурта тарифларининг кўтарилиши ва умумий инфляцион босим мамлакат иқтисодиётига қўшимча юк туширмоқда.
Таҳлилчиларнинг фикрича, минтақа давлатлари ўхшаш стратегияга — товарларнинг каттароқ буфер захираларини шакллантиришга ўтмоқда. Бу эса замонавий, айниқса А синфидаги омбор майдонларига талабни оширади, ижара нархларининг кўтарилишига ва логистика кўчмас мулкига инвестициялар фаоллашишига олиб келади.
Экспертлар таъкидлашича, бизнес минимал захиралар моделида ишлашдан барқарорликка асосланган моделга ўтишга мажбур бўлмоқда. Шу сабабли омборхоналар транспорт ёки молия тизими каби инқирозга қарши инфратузилманинг муҳим элементига айланмоқда. Мутахассислар яқин ойларда Марказий Осиёда омбор майдонларига талаб тез суръатларда ўсишини ва янги логистика мажмуалари қурилиши бўйича лойиҳаларга инвестициялар кўпайишини прогноз қилмоқда.
