38.1 C
Узбекистан
Среда, 15 июля, 2020

Транспортная Стратегия Узбекистана и становление институтов для реализации единой транспортной политики. Часть 2

Топ статей за 7 дней

С 10 июля личным транспортом будет разрешено пользоваться в определенные часы

Согласно решению Специальной Республиканской комиссии, начиная с 10 июля текущего года гражданам разрешается пользоваться личным транспортом с...

Населению Узбекистана будет предложен джизакский «Фольксваген»

По сообщению информационной службы АО «Узавтосаноат», постановлением Президента Узбекистана  от  25 июня 2020 года «О мерах по...

Рассрочка от Uzauto Motors: автомобили доставят на дом

Акция с приобретением автомобиля в рассрочку продолжается. До 15 июля автомобили UzAuto Motors можно приобрести, оплатив первоначальный...

Подпишитесь на нас

51,403участниковМне нравится
21,058участниковЧитать
2,100участниковПодписаться
Транспортная Стратегия Узбекистана и становление институтов для реализации единой транспортной политики. Часть 2

На современном этапе и в среднесрочной перспективе важнейшей целью транспортной стратегии Узбекистана будет совершенствование институционального потенциала, формирование эффективной институциональной основы для формирования и реализации единой транспортной политики. Формирование Министерства транспорта Республики Узбекистана стало важнейшим шагом на пути: формирования единой и скоординированной системы институтов, определяющих транспортную политику страны; совершенствования системы государственного планирования, управления и регулирования, разработки и реализации транспортной политики и законодательства, направленных на повышение эффективности, безопасности и устойчивости транспортной системы в целом.

1. В среднесрочной перспективе, в рамках формирования единой системы институтов, реализующих транспортную политику необходимо обеспечить внедрение системы стратегического прогнозирования и планирования развития транспортной отрасли республики как основы для обеспечения оптимизации затрат на развитие транспортной инфраструктуры при удовлетворении растущего спроса на перевозки. Это предполагает создание и апробирование методологии формирования транспортно-экономического баланса страны; формирование и ведение транспортно-экономического баланса страны; формирование системы статистического учета на транспорте для ведения транспортно-экономического баланса; создание системы транспортного планирования и прогнозирования спроса на услуги транспорта на основе транспортно-экономического баланса.

Говоря о транспортно-экономическом балансе, следует учитывать, что сегодня большинство государств воспринимают его как экономический базис гибкой трансформации транспортной стратегии.

В среднесрочной перспективе, в рамках формирования единой системы институтов, реализующих транспортную политику, в деятельность Министерства транспорта необходимо внедрить систему стратегического прогнозирования и планирования развития транспортной отрасли республики как основы для обеспечения оптимизации затрат на развитие транспортной инфраструктуры при удовлетворении растущего спроса на перевозки.

Одним из важнейших механизмов такого стратегического анализа, прогнозирования и планирования перспектив развития транспортной отрасли и дорожного хозяйства в целом является транспортно- экономический баланс (ТЭБ).
Транспортно-экономический баланс представляет собой систему показателей, обеспечивающих сбалансированность объемов производства (грузоперевозки), перетоков населения (пассажироперевозки) с возможностями транспортного сектора по регионам и отраслям.

Он ориентирован на перспективный анализ потребностей в услугах транспорта в разрезе регионов/областей (региональный срез) и отраслей (отраслевой срез).

В рамках транспортно-экономического баланса Стратегия предусматривает разработку и внедрение методики определения оптимальной потребности в парках грузового подвижного состава, обеспечивающего необходимым объемом и качеством транспортных услуг в области грузоперевозок, кардинальное обновление парка подвижного состава и т.д.

Т.е. на основе методики ТЭБ орган государственного управления (Министерство транспорта) сможет:
А) Определять объемы потребностей в транспорте по грузовым и пассажирским перевозкам в разрезе регионов и отраслей, исходя из прогнозов размещения производительных сил, демографических показателей и т.д.
Б) Рассчитать объем потребностей в инвестициях (в подвижной состав, в транспортную инфраструктуру и т.д.), исходя из необходимости обеспечения качественными и доступными транспортными услугами промышленность, сельское хозяйство и сектор услуг в рамках реализуемых и планируемых новых промышленных производств.
В) Рассчитать кадровые потребности транспортного сектора, исходя из прогнозируемых объемов грузов и пассажиров (в автомобильном, железнодорожном, авиационном и речном видах транспорта).

Потребность во внедрении методики ТЭБ появилась в результате того, что на сегодня недостаточно эффективны механизмы долгосрочного стратегического анализа и прогнозирования потребностей в развитии транспорта, взаимоувязанных перспективами развития экономики и размещения новых производств.
Внедрение ТЭБ позволит, на основе расчетов густоты грузопотоков и ожидаемого грузооборота, заранее выявлять «узкие места» и «зоны транспортного перенапряжения», которые неизбежно появляются, в случае отсутствия координации между реализацией политики индустриального развития, развития внутреннего и внешнего туризма, трудовой миграции и связанных с этим перетоков рабочей силы между региональными рынками труда и политикой развития транспортного сектора.

Можно рассмотреть это на примере условно Джизакской области. Если в рамках развития промышленных производств намечено строительство в течение трех лет двух цементных заводов, стекольного завода и трех крупных текстильных производств, то на основе ТЭБ будет возможность определить потребности в развитии транспорта по видам (контейнерные перевозки или вагонные перевозки, железнодорожные или/и автомобильные). Т.е. прогноз инвестиций (государственных, частных) в транспортный сектор будет основан на реальных расчетах потребностей в грузоперевозках. То же самое можно сделать по расчету потребностей в транспортных услугах в сфере пассажироперевозок, исходя из демографических показателей, потребностей рынка труда и перетоков рабочей силы.
Методика ТЭБ позволяет определить, исходя из прогнозов и потребностей в транспортных услугах по регионам и отраслям, потребности в инвестициях (получить точные прогнозы по инвестициям в увеличение подвижного состава, контейнеры, инфраструктуру автомобильных и/или железных дорог).

В настоящее время, в мировой практике почти все страны в той или иной мере пользуются методикой ТЭБ для стратегического планирования развития транспортной сферы, адаптируя данную методику к своим национальным условиям.

Узбекистан на новом этапе реформ, в рамках формирования и реализации единой комплексной национальной транспортной политики также должен использовать данную методику, совершенствуя её и адаптируя к своим условиям.

2. Дальнейшие действия по совершенствованию нормативно – правовой базы транспорта и дорожного хозяйства республики должны производиться с учетом ее максимального сближения с требованиями международного права, а также международных организаций, участницей которых является Республика Узбекистан, с совершенствованием налоговой, таможенной и финансовой политики. Развитие законодательно-правовой и нормативной базы в сфере транспорта и оказания транспортных услуг, разработка и принятие системообразующих законов, направленных на оптимизацию механизмов государственного регулирования рынка, обеспечение безопасности, экологичности, повышение качества транспортных услуг через создание единой интегрированной системы на основе интермодальности и мультимодальности пассажирских и грузовых перевозок, расширение конкуренции, внедрение механизмов ГЧП и т.д. законодательного обеспечения развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих увеличение доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса, компенсирующих при необходимости дефицит финансирования из государственного бюджета, четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения этих механизмов в секторе транспорта.

Это предполагает в первую очередь, подготовку, обсуждение и принятие законов: — «О транспорте» (с обязательным установлением норм по транзиту, комбинированным (смешанным) грузовым перевозкам, требований по транспортной безопасности и т.д.), — «О платных автомобильных дорогах» и ряда других нормативно-правовых актов.
Необходимо уже в краткосрочной перспективе обеспечить внедрение механизма открытого доступа к статистике: а) по числу погибших в ДТП на 100 тыс. населения; б) по количеству грузовых автотранспортных средств.

3. Проведение сбалансированной тарифной политики для формирования здоровой конкурентоспособной среды на рынке транспортных услуг, установления обоснованных тарифов на услуги, оказываемые транспортным сектором, а также обеспечения социальной защиты населения должно включать в себя:
• упорядочение системы льгот по проезду на общественном транспорте. Для обеспечения доступности транспортных услуг малообеспеченным слоям населения следует ввести эффективный механизм адресной компенсации затрат на проезд на социально-значимых пассажирских маршрутах;
• реформирование системы образования тарифов на ж/д перевозки, основанной на ежегодной индексации затрат предыдущего периода, с учетом роста цен на ГСМ, разработать и поэтапно внедрить порядок формирования тарифов на железнодорожные услуги, подлежащие государственному регулированию на долгосрочный период в целях снижения рисков для экспортеров;
• разработку нормативной базы по вопросам субсидирования отдельных видов перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном и автомобильном транспорте, а также внутренних пассажирских авиаперевозок между городами республики; внедрить (через разработку Положения о порядке формирования регулируемых тарифов на оказание услуг по перевозке грузов и пассажиров) механизм компенсации убытков перевозчикам пассажирского транспорта, в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа по предельным тарифам; разработать механизм;
• реформирование существующего механизма перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
• разработку целостной политики по предоставлению налоговых, таможенных и иных льгот на приобретение подвижного состава (автомобилей, тепловозов, электровозов, воздушных судов, плавсредств и т.д.), используемого, прежде всего, на общественных перевозках и в международных сообщениях. Налоговая политика в транспортном секторе должна учитывать особенности формирования и развития внешнего и внутреннего рынков товаров и транспортных услуг и обеспечивать для отечественных транспортных организаций, как минимум, равные конкурентные условия при работе на этих рынках, а также существенные различия в рентабельности различных видов транспортной деятельности и не создавать одним операторам неоправданных конкурентных преимуществ перед другими. Она должна обеспечивать необходимые условия для нормального воспроизводства объектов транспортной инфраструктуры, многие из них носят характер долгосрочной эксплуатации, с учетом их высокой фондоемкости и длительных периодов амортизации и стимулировать применение экономически наиболее эффективных, безопасных и экологически ориентированных транспортных технологий.
• обеспечить поэтапное введение гибкой системы оплаты проезда на пассажирском транспорте, в первую очередь в городе Ташкенте и крупных областных центрах, стимулирующей применение единой транспортной карты, используемой во всех видах общественного транспорта, с бонусами или дисконтами за ее пользование, с дифференциацией оплаты за проезд в зависимости от дальности поездкии вида транспорта;
• АО «Узбекистон темир йуллари» разработать программу более широкого привлечения частного сектора к обслуживанию инфраструктуры, активизации аутсорсинга в секторах сервиса, с целью снижения корпоративных издержек.
• по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования пассажирских перевозок должен осуществляться постепенный переход к свободным тарифам в дальнем сообщении, обеспечивающим их безубыточность. На грузовых перевозках необходима разработка методов регулирования тарифов с учетом современных требований рынка услуг железных дорог в межгосударственных сообщениях в рамках МСЖД и ОСЖД.

4. Важной частью транспортной политики, определяющей её социальную направленность, является разработка и внедрение социальных транспортных стандартов. Они должны включать в себя три группы количественно оцениваемых показателей.

А.) Показатели доступности: Территориальная доступность остановочных пунктов; Доступность остановочных пунктов, автовокзалов и автостанций для маломобильных групп населения; Доступность транспортных средств для маломобильных групп населения; Ценовая доступность поездок по маршрутам регулярных перевозок; Оснащенность автовокзалов, автостанций и остановочных пунктов; Частота обслуживания остановочных пунктов.

Б) Показатели надежности: Соблюдение расписания маршрутов регулярных перевозок.

В) Показатели комфортности: Оснащенность транспортных средств средствами информирования пассажиров; Уровень шума в салоне транспортных средств; Температура в салоне транспортных средств; Соблюдение норм вместимости; Количество пересадок; Экологичность.
Принципами социальных транспортных стандартов являются: i) Универсальность показателей ii) Приоритетность пассажира iii) Двухсторонний контроль.

5. Кардинальное совершенствование механизмов увязки генерального планирования городов с генеральным планированием транспортных систем. Это предполагает :
• Разработку и реализацию концепции проектирования городских улиц и планирования устойчивых транспортных систем , с соблюдением приоритетностей: а). пешеходное движение; б). велосипедное движение; в). общественный транспорт; г). частный транспорт.
• Внесение изменений в Градостроительный кодекс, ориентированных на совершенствование механизма обязательного согласования строящихся проектов жилого и промышленного назначения с Министерством транспорта, в частности, при разработке генеральных планов развития городов и населенных пунктов необходимо внедрить механизм обязательной синхронизации градостроительного развития (программ и проектов промышленного и жилого строительства) с мощностями транспортной системы. Внедрить в практику градостроительного и транспортного планирования методику подсчета баланса между функциональной нагрузкой (плотность, этажность и назначение застройки, плотность и уровень автомобилизации населения) и транспортным ресурсом территории (доля территории, занимаемая улично-дорожной сетью и сетями наземного общественного транспорта, пропускная способность улично-дорожной сети, провозные возможности систем транспорта общего пользования). Необходимо внедрение механизма постоянного мониторинга прироста функциональной нагрузки, связанной с новым строительством и реконструкцией объектов различного назначения, прежде всего в больших, крупных и крупнейших городах, и увеличения транспортного ресурса территории по месту строительства.
• Внедрение механизмов планирования транспортных систем с акцентом на провозную способность (кол-во людей в час), и с учетом пропускной способности (кол-во транспортных средств в час) через определение предельных значений масштаба дорог различных категорий (внутриквартальные, распределительные, коллекторные, магистральные и т.д.), и их технических параметров; внедрение механизмов зонирования городских территорий (безавтомобильное, только для транспорта общего пользования и пр.);
• Внедрение механизмов транспортных политик планирования городских территорий (транзитно-ориентированное проектирование , управление спросом на путешествия (TDM) ).
• Разработку мер по стимулированию использования транспортных средств общего пользования: Carsharing (прокат автомобиля), Carpooling и Ridehailing (вызов автомобиля с дороги), Bikesharing (велопрокат), популяризация транспорта узкого назначения (подвозочный транспорт и школьные автобусы), динамичная ценовая политика для платных парковок в зависимости от спроса и т.д.

6. Проведение эффективной кадровой политики в транспортной системе. Повышение качества системы подготовки и переподготовки кадров для транспортной системы для обеспечения потребности в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы.
• реализация комплекса мер по формированию прозрачной и открытой системы отбора, найма и должностного продвижения специалистов транспортной отрасли;
• формирование комплекса мер по проведению регулярной аттестации специалистов транспортной отрасли;

7. развитие материально-технической базы высших и средних специальных профессиональных образовательных учреждений, постоянное совершенствование учебных программ, для подготовки квалифицированных специалистов в соответствии с международными стандартами, отвечающими требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы;

8. совершенствование системы подготовки водителей, требований к профессиональной подготовке, переподготовке, повышению квалификации руководителей и специалистов в секторе автомобильного транспорта;

9. совершенствование подготовки специалистов в области гражданской авиации, развитие инфраструктуры учебных заведений, повышение престижности профессии пилота-инструктора, гармонизация системы подготовки специалистов с рекомендациями международной организации гражданской авиации (ИКАО);

10. разработка программы мер по строительству жилья для повышения уровня социальной защиты работников Министерства транспорта и поддержки молодых специалистов;

Министерство транспорта должно стать ключевым институтом, которое должно обеспечить условия для развития как внутренней конкуренции (между перевозчиками, видами транспорта), так и внешней конкуренции. Внутренняя конкуренция обеспечит снижение транспортных издержек, повышение доступности транспортных услуг, повышение ритмичности и ускорение товародвижения. Это окажет позитивное влияние на внешнюю конкурентоспособность и реализацию транспортно-транзитного потенциала страны.

Это предполагает коренное совершенствование системы взаимодействия всех видов транспорта в рамках единой национальной транспортной политики, реализуемой Министерством транспорта Узбекистана; внедрение в деятельность Министерства транспорта системы стратегического долгосрочного прогнозирования и планирования транспортной отрасли, через ведение транспортно-экономического баланса страны; реформирование системы образования, подготовки и переподготовки кадров для транспортной отрасли; кардинальное совершенствование системы тарифообразования для пассажирских перевозок всеми видами транспорта.

Бахтиёр ЭРГАШЕВ

специально для nuz.uz

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

Последние новости

FAO пересмотрела количество недоедающих граждан в Узбекистане

Продовольственная и сельскохозяйственная ООН (FAO) на основе рекомендаций экспертов Госкомстата Узбекистана пересмотрела показатель числа и доли недоедающих...

В Самарканде 72-летний отец убил собственного сына

За убийство родного сына Самаркандский областной суд по уголовным делам приговорил виновника к шести годам лишения свободы. По версии...

Акмал Бурханов назначен директором Агентства по противодействию коррупции

14 июля текущего года Шавкат Мирзиёев подписал указ о назначении Акмала Бурханова на должность директора Агентства по противодействию коррупции.

Стало известно, сколько граждане купили и продали иностранной валюты

В Узбекистане в январе-июне 2020 года физические лица увеличили объем продажи иностранной валюты по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 57...

Кем должны вноситься изменения в стикер при продаже машины?

Вопрос: «В случае замены (продажи или из-за непригодного состояния и т.д. ) автомашины, получившей специальное разрешение, кто вносит изменения в указанные в...

Больше похожих статей